從792M十週年想起(6)

從792M、A35和71X的例子都可看到，新線能否成功端視乎需求之大小。而此三條線最關鍵問題是本身就找不到需求，從開辦伊始已如是。

再全面去看，其他巴士線能否長期高客量，也是需求作決定。隧巴線101、102等是最好例子。不能長期高客量，這些路線之生命最終難免要結束，33、70為例子。當然改動路線也有助巴士線重煥新生，例子有31、35A。

筆者研究巴士線演義有很長時間，已可以總結一些巴士線發展規律：對外線而言都是以入市區心臟為主，這是因為市區心臟都是商業區為主，人流密集得多。以九巴為例，除將軍澳有93K、95、98C等等以外，觀塘的1A、14、16，大埔的72X、271，沙田的81、87A、281A，以至馬鞍山的81C、87D，皆是進入市區心臟，而又高客量之大線。而港島則更明顯，最早的路線由1-7，基本都是以中環作中心：1號線到跑馬地，2號線到筲箕灣，3、4到半山，6到赤柱，7到香港仔。而5號線雖然不是以中環作總站，但來往西環和銅鑼灣，也是貫穿中環。

一些較次的路線也異曲同工。最明顯例子首推區內線。基本上區內線都是接駁到最接近的購物中心點，舉例港島48、78、95是貫穿香港仔中心；沙田80K、81K、83K、88K皆是到新城市廣場；71B則更連接大埔中心就算。另外還有一些路線是因為地緣因素而開辦──筆者所指是連接周邊地區的巴士線，如由將軍澳入觀塘是例子；由沙田入觀塘也是例子；沙田至荃灣也是例子。

這幾種路線整體上，任何時段都有大需求，所以這些路線不但班次較密，還較易每日全日服務。觀乎A35和71X兩線，前者最終削班削到中午不服務，而71X在臨取消時，還一度改為繁忙時間行走。

不以需求大小為依歸而開辦的路線，基本也是步著A35和71X後塵。

因之還是那話：不要常投訴某些線為何沒開辦。因為一旦開辦，客量不足，這些線經營成本，終歸要全體乘客埋單。而這不是人人都有經濟能力付出的。