3C、9之處理方式

按九龍區本有少量性質較特殊之路線，忽然想到可以作如是辦：比如7B、3C可以合併，當成上學專線——之前已說過3C、203E合併成3號線，然因作法有異，乃改為203E改稱3，並改以北慈雲山為總站，填補3C之空白也。另9號線則大可改用窩打老道往返：毋須貫穿旺角：以換取10號線繞經旺角也。

1）3C、7B合併：成新3C（富山←→紅磡紅鸞道），經蒲崗村道、龍翔道、鳳舞街、橫頭磡東道、聯合道、東寶庭道、延文禮士道、衙前圍道、蘭開夏道、窩打老道（回程窩打老道、界限街、嘉林邊道、東寶庭道、聯合道）、培正道、佛光街、忠孝街、佛光街、馬頭圍道、蕪湖街、大沽街、寶其利街、機利士南路、紅磡南道、紅鸞道（回程紅鸞道、紅磡南道、紅菱街、暢通道、機利士南路、蕪湖街、馬頭圍道、佛光街）。

按此一作法是有見7B本身是針對於學校區上課之學生——比如九龍塘、何文田，可是僅集中於樂富，顯然不足也。延長至慈雲山，就當是順道滿足慈雲山、黃大仙一帶之相關需求也。而且3C本身亦是經九龍塘——由慈雲山經九龍塘至油尖旺，相應繞路，理應找別線取而代之也。

因之於改造3C同時，把203E直接改稱3，並把總站搬往慈雲山北——大體是從蒲崗村道直接入慈雲山也。

2）9號線改用窩打老道：具體是把9改造成（彩福←→維港灣），於過亞皆老街後，改為轉入窩打老道、海泓道、櫻桃街、深旺道、海輝道。

與此同時10亦作出修訂配合：先把10西九龍總站固定在維港灣——變成雙向線也；接著安排10在過窩打老道後，改經亞皆老街、櫻桃街、深旺道、海輝道；回程則海輝道、深旺道、櫻桃街，餘段不變也。

按此一作法是基於10倘作為來往牛池灣至西九龍，太繞路；另一方面9號線至少近廿年來客量亦不好——筆者見9號線繁忙時間每車載客人數，竟少於四分一也。9、10兩者角色可以對調：10是來往黃大仙、九龍城至旺角，9則途經廣華醫院，連同亞皆老街一帶，當是醫院專線也。

牛池灣一帶則因有地鐵彩虹站，來往油尖旺之巴士服務乃不算迫切也。

3C、9、10新走法：大體是3C不再入旺角、尖沙咀，而是與7B合併，改到何文田、紅磡；9、10則角色對調──9來往沿線醫院，10則往返旺角至九龍城、黃大仙也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

又電動巴士議

假定未來電動巴士倘11米三軸，或如下：

11米電動巴士：按目前同類型號實際有11.97米長也。(網主AI加工圖片)

又說中九龍幹線

中九龍幹線正式通車：到底如何安排巴士線？究其實筆者之前已有言：比如，最好安排將軍澳往返機場之巴士線改用；又或者，一部分將軍澳巴士線亦可作如是改——舉例往返長沙灣、荔枝角也。另小量來往東九龍、西九龍者，亦可採用此隧道——同樣針對長沙灣、荔枝角也。

甚至港島至東九龍亦可走：然在筆者看來，只限於西環、香港仔也。

新界西至東九龍之巴士線比如38、40、42C、62X之類則反而不太適合改用——有指車程或多花十分鐘，且連同其他新界至觀塘之路線一併看，客量不過繁忙時間多，尤其對新界西而言——黃大仙一帶客流，是有幫補效果，比如接駁至西貢也。

1）把E22A改曰E29：先來個新系列，並同時改道，改經將軍澳道、觀塘繞道、啟福道、中九龍幹線、西九龍快速公路，餘段不變也。

按原本E22A走觀塘道、龍翔道是考慮到有中九龍幹線前，根本沒直接路徑出入青嶼幹線。倘一旦有卻不改用，荒謬也。

2）A29亦是類似走法：改走將軍澳道、觀塘繞道、啟福道、中九龍幹線、西九龍快速公路。與E22A同理：有新路選擇且合適，即改用也。

3）開一條206（美孚←→油塘）：走長沙灣道、興華街、深盛路、深旺道、海輝道、連翔道、中九龍幹線、啟祥道、牛頭角道、雅麗道、觀塘道、鯉魚門道（回程鯉魚門道、裕民坊、牛頭角道、啟祥道）。

於開辦206同時6D改造成203（蘇屋←→觀塘翠屏道）：走廣利道、東京街、青山道、白田街、窩仔街、大坑東道（回程大坑東道、窩仔街、南昌街、元州街、東京街、保安道、長發街）、界限街（回程太子道西、基堤道、界限街）、太子道東、觀塘道、牛頭角道、裕民坊、鯉魚門道、翠屏道。

按筆者之構思是206針對西九龍新區即深旺道一帶，同時照顧荔枝角工廠區；長沙灣、深水步、石硤尾則靠203——此中毋須直達荔枝角也。

4）214改用中九龍幹線：先縮短至中秀茂坪，續上四順區、安達、安泰等，後由新清水灣道入觀塘道、啟祥道、中九龍幹線、連翔道、海輝道、深旺道、欽州街、長沙灣道。

5）795系列大改造：按城巴似有計劃讓795改走中九龍幹線，然在筆者看來，理應連795X亦包括在內。如何改造？先把795定性為往返日出康城一帶至旺角、深水步——如此795乃改造為（日出康城←→蘇屋），經環保大道、將軍澳工業村、環保大道、將軍澳跨海大橋、將藍隧道、中九龍幹線、連翔道、海輝道、深旺道、櫻桃街、亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、長沙灣道、東京街、保安道、長發街（回程廣利道、東京街、青山道、欽州街、長沙灣道、彌敦道、旺角道、洗衣街、亞皆老街、櫻桃街、連翔道、中九龍幹線）。於改造795時，793乃縮短至清水灣半島。

795X則定性為大半個將軍澳往返長沙灣、荔枝角：由此795X乃改造為（將軍澳站←→美孚），經寶邑路、翠嶺路、景嶺路、寶順路、寶寧路、坑口北總站、寶寧路、寶琳北路、寶康路、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、啟福道、中九龍幹線、連翔道、海輝道、深旺道、欽州街、長沙灣道。

6）把671改用中九龍幹線：按671本是旨在往返港島南區至觀塘、九龍灣。倘如是，則亦理應改用：把671改曰949（鴨利洲村←→觀塘裕民坊），經鴨利洲道、鴨利洲橋、香港仔海旁道、石排灣道、薄扶林道、西隧、連翔道、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街、勵業街、觀塘道（回程觀塘道、勵業街、偉業街、常怡道、宏照道、啟祥道）。

7）215X亦同樣可改用中九龍幹線：形式則是過啟福道後，走中九龍幹線、連翔道、西九龍站、廣東道、梳士巴利道，總站在屯馬線尖東站。與此同時以14X取代215X於啟德隧道之位置：大體是把14X總站設於九龍站，走彌敦道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道（回程廣東道、梳士巴利道、漆咸道南）。

換言之筆者之重點是中九龍幹線巴士線理應有三種：一種服務將軍澳，往返機場、荔枝角、深水步之類也；另一則觀塘，往返尖沙咀、荔枝角、深水埗也。尚有一則是過海線往返西環、香港仔——靠949概括也。觀塘至機場之E22系或亦可以——依筆者看暫沒迫切性也；將軍澳至尖沙咀用中九龍幹線亦同樣迫切性不大——走線或不如原來者也。

至於往返旺角則基於中九龍幹線西出入口是在奧運站一帶，如此對往返旺角者，顯然繞路也。

中九龍幹線巴士線路圖，比之前建議有些許差異：舉例206會途經深旺道，針對西九龍填海區；又如795則主要針對往返深水步、旺角，且僅針對日出康城、將軍澳工業村一帶也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

電動巴士議

忽發奇想假定未來新巴士以電動為主，不妨搞搞新意思：比如，設計出一款三車門大巴，最長約12.5米，專門行走一些傳統大線如1A、26、27、101、102、112之類。這是參考昔日之三車門大巴，當是一種懷舊也。

三車門設計電動巴士：考慮到香港之路況，以12.5米為極限也。(網主AI加工圖片)

又或設計出一款11米兩軸：行走一些較次要之路線，比如市區之1、2E、8之類；又或者31M、45、103等等也。

或兩軸不一定11米──倘是10.6米亦非不可以也。(網主AI加工圖片)

油尖旺總站改編談

對於往返旺角之巴士線，因總站位供應問題，通常會以大角咀一帶為終點站：比如16、52X在柏景灣，37、66X在奧運站，E21在維港灣，諸如此類也。只是以大角咀作總站是有其不好處：由旺角入大角咀或大角咀出旺角，受制交通管理安排，相應繞來繞去；且此中某些位置還是塞車黑點——舉例西洋菜南街也。

當然亦可能涉及到，旺角是否每一條線都是有其必要性：正常看，有存在必要者總只限一部分也。而這自然涉及到如何重整路線網：這又牽涉到一點是，哪些路線重要哪些則否也。這是另一問題，姑且不論也。

另一方面哪怕往返旺角，倘直落至佐敦或是更佳安排：個人認為旺角直落佐敦大概僅需走彌敦道、佐敦道，相應大直路，毋須過多繞路也。如此例子有42A、60X、81、95是也。

個人以為當反覆檢視現有路線安排，不乏值得商榷之處：比如，倘45由九龍城碼頭縮短至何文田，乃能兼顧荔景至旺角——自不需要46也。又如32、36B以其性質，根本可以二合為一：編號為32，路線則大概跟36B也。再或268X大可延長至尖沙咀——以取代268B之位置，而後者，則頂多保留早上之班次也。另93K事實上大可不必入旺角：縮短至紅磡站，最低限度也。

如此一來一旦優化總站位置安排，具體表現已甚清晰：比如可先縮短45為（麗瑤←→愛民），以便取代46；而46佐敦總站位置，則由37填補可也。又如32、36B合併成新32，按36B路線走：使用36B佐敦之位置也。換言之就是32、37，實質延長至佐敦也。（參見：《6C改造和其衍生》、《荃灣對外線整頓議》）

8號線延至西九文化區，當是接駁該處惟一巴士線——可佔用現成泊車彎位也。接著找81C改到佐敦填補——不再入尖沙咀也；81C尖沙咀之位置則轉讓予271——271改用青沙公路、連翔道往返，總站在尖東麼地道也。再之後延長72X至佐敦：具體是去程經太子道西、彌敦道、佐敦道；回程則經佐敦道、彌敦道、亞皆老街、新填地街，後按原來路線走也。（參見：《大埔路線大修理》）

93K縮短至紅磡站，不再入旺角：旺角總站則找33A搬過去——因是旺角東站，乃順道改曰33K也。

某些空位亦可藉機炮製出來，以作日後備用：比如可取消11，蓋因11於有屯馬線後已喪失價值——留下九龍站一個空位也。又如把12、8P合併成新12——12直入海逸豪園：如此尖東麼地道乃騰出一總站空間，可以予268X也。而至於268X於佐敦之總站，則備用也。1號線改為只到旺角、2號線改造成（蘇屋←→九龍城碼頭）、5與5C併為一條、9號線改為只到旺角——凡此，尖沙咀碼頭乃騰出多幾個空間也。

入尖沙咀用11米

在筆者看來除新界東至港島，某些地區特快入尖沙咀者，亦是可使用11米雙層——主要是看在於尖沙咀一邊就僅往返尖沙咀，沒其他也。

舉例觀塘區倘取道啟德隧道直落尖沙咀者，諸如13X、14X、215X，正是能用之例子：13X主要是針對秀茂坪一帶，而途經之牛頭角本是地鐵覆蓋範圍；14X、215X事實是有很強針對性——前者油塘，後者藍田也。

將軍澳情況亦是：以98D為例，於九龍亦不過僅覆蓋尖沙咀，之後一直高速入將軍澳也。

又如倘取道西九龍快速公路直入尖沙咀者，亦同樣：通常是往返新界也。舉例筆者提過可把230X提升為每天全日服務，並改用西九龍快速——一旦如此，則主力用11米也；41A、271、287X倘改成類同走法，亦同樣也。

此間這些路線都有一共同點，那就是客源夠集中，與鐵路之競爭亦很明顯：比如觀塘、將軍澳，倘由鑽石山站轉乘屯馬線到尖東站，如何？又如青衣，只要於南昌站轉乘屯馬線到尖東站，即可也；至於荃灣、葵涌、沙田、大埔則更加是：前兩者，荃灣線一程過也，而後兩者則紅磡站過天橋即到尖東也。

按由特快形式直入尖沙咀是上佳作法——尖沙咀為核心商業區也，只是巴士線清客之迫切性，相應沒那麼大也。

當然例外亦有：像1A之情形是覆蓋尖沙咀不止，是大半個九龍，因之可用長車也；26則是不僅覆蓋尖沙咀，尚有紅磡、土瓜灣、九龍城也；35A則是連旺角、深水步亦關顧著，且非特快往返尖沙咀也；87D則是不止針對馬鞍山至尖沙咀，尚有馬鞍山至旺角也。服務範圍較廣且不止針對往返尖沙咀者，可以另外看待：毋須迫著轉用11米也。

尖沙咀某些路線比如13X、14X、215X，或新界經西九龍快速直入尖沙咀者，究其實乂可使用11米巴士，蓋此中，沒清客之迫切性也。(Bobby Liu圖片)

巴士線轉乘新構思

當改造一大堆巴士線後，多少於轉乘方面亦要作調整：只是如何安排而已。倘做得好，提升客量方面絕對不是問題：否則或適得其反也。

當然應當指出目前不少轉乘本身已發揮到效果：舉例屯門公路巴士線、城門隧道巴士線、三號幹線，諸如此類。而筆者所建議者則是額外之補充：比如沙田區巴士線，可藉轉乘，提升回些效益也。

1）沙田街坊線80K、83K、85K、86K、283、284，聯同81、85、89、47X、48X、49X、286X、287X設轉乘：本來81K、88K經已有，乃再加上此六線，蓋要藉此，提供額外轉乘之選擇也。比如倘轉乘85K、86K，可到馬鞍山；而轉乘80K、83K則到小瀝源；而283則直到火炭也。（參見：《沙田區內線改造說》、《86系改造議》、《整頓沙田觀塘線》）

2）72A 聯同81、85、89、47X、48X、49X、286X、287X設轉乘：這是用來接駁沙田一眾巴士線到馬料水、大埔滘一帶，蓋本身此一帶以其需求，不足以支持直接往返市區之路線也。而72A與此同時亦稍作調整，加經沙田新城市廣場：如筆者有述，大埔公路馬料水段僅靠一條72A往來也。（參見：《72A、73重定位》）

3）51與30X、31、34M、36、39M、40、238M設轉乘：當是擴大服務範圍，比如轉乘30X、40，可轉到九龍；而接駁31、36之類，則到荃灣、葵涌各屋苑也。

4）30X、40與57M、58M、59M、60M等屯門M線作轉乘：原則上以荃灣出九龍巴士線接駁至屯門，該不多人採用，然姑且一試，當是提供另外選擇也。

5）99與馬鞍山一眾巴士線設轉乘：主要針對接駁至十四鄉、企嶺下一帶也。

6）城巴778、779與過境線B7設轉乘：旨在接駁過境線至九龍，作為提升778、779客量方法之一也。其前提則是778、779駛經馬會道：馬會道粉嶺一段B7有分站，乃於此位置作轉乘點也。（參見：《城巴新界線新構想》）

7）城巴之770、771、782、783均與B8等設轉乘：與778、779雷同，四線同樣接駁過境線，只是於大埔、沙田接駁，當是讓乘客另一選擇也。

8）城巴之750、750M與B3系作轉乘：這是旨在把往返市區之750、750M，變成接駁B3系往返市區——同樣是藉吸納過境客，當是提升客量之途徑也。