油尖旺總站改編談

對於往返旺角之巴士線，因總站位供應問題，通常會以大角咀一帶為終點站：比如16、52X在柏景灣，37、66X在奧運站，E21在維港灣，諸如此類也。只是以大角咀作總站是有其不好處：由旺角入大角咀或大角咀出旺角，受制交通管理安排，相應繞來繞去；且此中某些位置還是塞車黑點——舉例西洋菜南街也。

當然亦可能涉及到，旺角是否每一條線都是有其必要性：正常看，有存在必要者總只限一部分也。而這自然涉及到如何重整路線網：這又牽涉到一點是，哪些路線重要哪些則否也。這是另一問題，姑且不論也。

另一方面哪怕往返旺角，倘直落至佐敦或是更佳安排：個人認為旺角直落佐敦大概僅需走彌敦道、佐敦道，相應大直路，毋須過多繞路也。如此例子有42A、60X、81、95是也。

個人以為當反覆檢視現有路線安排，不乏值得商榷之處：比如，倘45由九龍城碼頭縮短至何文田，乃能兼顧荔景至旺角——自不需要46也。又如32、36B以其性質，根本可以二合為一：編號為32，路線則大概跟36B也。再或268X大可延長至尖沙咀——以取代268B之位置，而後者，則頂多保留早上之班次也。另93K事實上大可不必入旺角：縮短至紅磡站，最低限度也。

如此一來一旦優化總站位置安排，具體表現已甚清晰：比如可先縮短45為（麗瑤←→愛民），以便取代46；而46佐敦總站位置，則由37填補可也。又如32、36B合併成新32，按36B路線走：使用36B佐敦之位置也。換言之就是32、37，實質延長至佐敦也。（參見：《6C改造和其衍生》、《荃灣對外線整頓議》）

8號線延至西九文化區，當是接駁該處惟一巴士線——可佔用現成泊車彎位也。接著找81C改到佐敦填補——不再入尖沙咀也；81C尖沙咀之位置則轉讓予271——271改用青沙公路、連翔道往返，總站在尖東麼地道也。再之後延長72X至佐敦：具體是去程經太子道西、彌敦道、佐敦道；回程則經佐敦道、彌敦道、亞皆老街、新填地街，後按原來路線走也。（參見：《大埔路線大修理》）

93K縮短至紅磡站，不再入旺角：旺角總站則找33A搬過去——因是旺角東站，乃順道改曰33K也。

某些空位亦可藉機炮製出來，以作日後備用：比如可取消11，蓋因11於有屯馬線後已喪失價值——留下九龍站一個空位也。又如把12、8P合併成新12——12直入海逸豪園：如此尖東麼地道乃騰出一總站空間，可以予268X也。而至於268X於佐敦之總站，則備用也。1號線改為只到旺角、2號線改造成（蘇屋←→九龍城碼頭）、5與5C併為一條、9號線改為只到旺角——凡此，尖沙咀碼頭乃騰出多幾個空間也。

入尖沙咀用11米

在筆者看來除新界東至港島，某些地區特快入尖沙咀者，亦是可使用11米雙層——主要是看在於尖沙咀一邊就僅往返尖沙咀，沒其他也。

舉例觀塘區倘取道啟德隧道直落尖沙咀者，諸如13X、14X、215X，正是能用之例子：13X主要是針對秀茂坪一帶，而途經之牛頭角本是地鐵覆蓋範圍；14X、215X事實是有很強針對性——前者油塘，後者藍田也。

將軍澳情況亦是：以98D為例，於九龍亦不過僅覆蓋尖沙咀，之後一直高速入將軍澳也。

又如倘取道西九龍快速公路直入尖沙咀者，亦同樣：通常是往返新界也。舉例筆者提過可把230X提升為每天全日服務，並改用西九龍快速——一旦如此，則主力用11米也；41A、271、287X倘改成類同走法，亦同樣也。

此間這些路線都有一共同點，那就是客源夠集中，與鐵路之競爭亦很明顯：比如觀塘、將軍澳，倘由鑽石山站轉乘屯馬線到尖東站，如何？又如青衣，只要於南昌站轉乘屯馬線到尖東站，即可也；至於荃灣、葵涌、沙田、大埔則更加是：前兩者，荃灣線一程過也，而後兩者則紅磡站過天橋即到尖東也。

按由特快形式直入尖沙咀是上佳作法——尖沙咀為核心商業區也，只是巴士線清客之迫切性，相應沒那麼大也。

當然例外亦有：像1A之情形是覆蓋尖沙咀不止，是大半個九龍，因之可用長車也；26則是不僅覆蓋尖沙咀，尚有紅磡、土瓜灣、九龍城也；35A則是連旺角、深水步亦關顧著，且非特快往返尖沙咀也；87D則是不止針對馬鞍山至尖沙咀，尚有馬鞍山至旺角也。服務範圍較廣且不止針對往返尖沙咀者，可以另外看待：毋須迫著轉用11米也。

尖沙咀某些路線比如13X、14X、215X，或新界經西九龍快速直入尖沙咀者，究其實乂可使用11米巴士，蓋此中，沒清客之迫切性也。(Bobby Liu圖片)

巴士線轉乘新構思

當改造一大堆巴士線後，多少於轉乘方面亦要作調整：只是如何安排而已。倘做得好，提升客量方面絕對不是問題：否則或適得其反也。

當然應當指出目前不少轉乘本身已發揮到效果：舉例屯門公路巴士線、城門隧道巴士線、三號幹線，諸如此類。而筆者所建議者則是額外之補充：比如沙田區巴士線，可藉轉乘，提升回些效益也。

1）沙田街坊線80K、83K、85K、86K、283、284，聯同81、85、89、47X、48X、49X、286X、287X設轉乘：本來81K、88K經已有，乃再加上此六線，蓋要藉此，提供額外轉乘之選擇也。比如倘轉乘85K、86K，可到馬鞍山；而轉乘80K、83K則到小瀝源；而283則直到火炭也。（參見：《沙田區內線改造說》、《86系改造議》、《整頓沙田觀塘線》）

2）72A 聯同81、85、89、47X、48X、49X、286X、287X設轉乘：這是用來接駁沙田一眾巴士線到馬料水、大埔滘一帶，蓋本身此一帶以其需求，不足以支持直接往返市區之路線也。而72A與此同時亦稍作調整，加經沙田新城市廣場：如筆者有述，大埔公路馬料水段僅靠一條72A往來也。（參見：《72A、73重定位》）

3）51與30X、31、34M、36、39M、40、238M設轉乘：當是擴大服務範圍，比如轉乘30X、40，可轉到九龍；而接駁31、36之類，則到荃灣、葵涌各屋苑也。

4）30X、40與57M、58M、59M、60M等屯門M線作轉乘：原則上以荃灣出九龍巴士線接駁至屯門，該不多人採用，然姑且一試，當是提供另外選擇也。

5）99與馬鞍山一眾巴士線設轉乘：主要針對接駁至十四鄉、企嶺下一帶也。

6）城巴778、779與過境線B7設轉乘：旨在接駁過境線至九龍，作為提升778、779客量方法之一也。其前提則是778、779駛經馬會道：馬會道粉嶺一段B7有分站，乃於此位置作轉乘點也。（參見：《城巴新界線新構想》）

7）城巴之770、771、782、783均與B8等設轉乘：與778、779雷同，四線同樣接駁過境線，只是於大埔、沙田接駁，當是讓乘客另一選擇也。

8）城巴之750、750M與B3系作轉乘：這是旨在把往返市區之750、750M，變成接駁B3系往返市區——同樣是藉吸納過境客，當是提升客量之途徑也。

路線效率之加快

面對鐵路之競爭，巴士線應對之一該是加快速度：作何以說？比如盡可能少些繞路，除非迫不得已；又如倘有大直路走作選擇，當然選走大直路也。此中道理不難理解：繞路或走慢路多少要多花點時間，如此一來，效率打個折扣也。

舉例元朗、北區出市區之巴士線，大抵是由元朗、北區直入高速到九龍、港島：倘中途繞來繞去，比如繞入屯門、荃灣、大埔、沙田之類，必慢得多，毋庸置疑也。

檢討一下可應用於不少例子：舉例89一向走牛頭角道往返，有別於其他往返新界之觀塘線。不好處是行車時間會長一點：倘89改用觀塘道，估計少花15-20分鐘也。又74X新界方向不該途經新蒲崗、鑽石山：倘74X改為由彩虹直上大老山隧道，一如277X之類，會少花10分鐘時間也。況且新蒲崗、鑽石山往返大埔本已有75X——必要時，密些班次亦無妨也。

按89新走法之重點之一，是觀塘一段取道全段觀塘道，而非牛頭角道；又觀塘總站究其實亦可設定於藍田地鐵站──進出此總站時，毋須繞來繞去費時失事也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

從圖中所見74X於新蒲崗、鑽石山是不經：一來無謂與75X重疊，二來最少省回10分鐘時間──以特快線說，不可謂不關鍵也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

40究其實毋須途經美孚、荔枝角：就筆者所見此一帶40上下客者不多，因之無妨把40改為由葵涌道直入呈祥道，反之亦然也；又42C亦可改為直接由青衣入荃灣路，不經荃灣、葵涌：綜合實際情形，該不怕也。

究其實40最理想該是葵涌道直入呈祥道，反之亦然：沒必要再途經美孚、荔枝角，始終太慢；又荃灣僅取道青山公路、葵涌道，亦比於荃灣、葵涌內街走合宜也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

馬鞍山則87D理應走沙瀝公路，以及大老山公路——按其實89D亦該同樣走大老山公路（亞公角街有89C已夠）。另81C最低限度該由第一城轉入沙田路：經沙角、大圍一段大涌橋路擺明緩慢，且在有屯馬線下，更加沒必要也。

倘以81C而言：81C最低限度至沙田第一城之位置，就要上高速也。作如是辦是旨在盡量加快行車速度：原來走法不但慢，且還與屯馬線重疊也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

過海線而言如103九龍方向，則該改走金鐘道、軍器廠街、告士打道、菲林明道、港灣道、杜老誌道、鴻興道、紅隧——於灣仔、銅鑼灣繞來繞去其實沒甚意思，不如藉機用103取代104也。又118或可改到長沙灣、美孚：直走長沙灣道、彌敦道、加士居道，大直路走，簡單得多也。914則理應改為走整段深旺道：倘走海壇街等內街，擺明緩慢又繞路也。

以914而言，最理想當然是直走整段深旺道——大角咀一帶乘客大可步出深旺道乘坐914，影響有限也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

按凡此一個重要關鍵在於巴士線之定位：以馬鞍山為例，81C、87D、89D皆是馬鞍山出九龍，且中途理應盡量走高速，有多快就多快——倘像繞經沙田之類，違背路線之本意也。又如觀塘至新界之路線——指40、42C、74X、89之類，本是提供來往新界至觀塘之服務，路途遙遠，於觀塘一段選走全段觀塘道依筆者研究，僅需5-10分鐘，能說不是最合適乎？其中40經美孚、荔枝角論本質，違背路線之本意——服務荃灣、葵涌往返觀塘也；而藉74X輔助75X根本沒必要——75X客量未至於超負荷也。

或進一步說，同樣往返觀塘之38是該重新定位：最好是只到石梨貝、北葵涌也。而葵盛一段則在筆者看來不多客流：隨便找一條繁忙時間路線填補，比如40A之類也。

過海線方面比如118，理應定性為往返柴灣至整個西九龍——目前主要集中到旺角也。103本是針對半山，可是長期以來此一段需求不大：藉改為繞經灣仔北，除加快速度，亦藉灣仔北之客流幫補一下也。而914則藉減少一些繞路，以加快行車效率：定位為服務西九龍新區也。

118之走線倘是僅直走長沙灣道、彌敦道、加士居道，是比現在者好——反正是特快，於擴大服務範圍時，走法理應簡單些也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

總言之就是要簡單直接：除具效率，清楚易明瞭也。

城巴新界線新構想

對於城巴在新界，現有路線究其實存有不少問題：體現在路線覆蓋面，遠為不足也。如此一來在整頓時，難免是大工程：到底作何整頓？非三言兩語也。

比如個人以為城巴新界路線該一律以「7」字頭來顯示，與九巴作個區別：比如曰「778」、「779」、「750」、「755」之類也。又某些路線定線上擺明是不合理：比如皇后山，最少該是走沙頭角公路、馬會道進出粉嶺公路，亦即經粉嶺市也；屯門則改為一條出荃灣，一條出旺角之類，與九巴者類似也。另亦順道為城巴加插一些新路線：主要是在大埔、沙田、荃灣尚有些許空間，讓城巴覆蓋一下，並因此與原有路線相得益彰也。

新界東

按城巴於新界有粉嶺北、馬鞍山十四鄉兩部分──十四鄉筆者於《十四鄉路線大整頓》已有述；而粉嶺北方面，目前二線分別正名778、779，路線方面修改如下：

*778（皇后山←→觀塘裕民坊）：九龍總站搬往觀塘裕民坊，走法亦大幅調整，為沙頭角公路、馬會道、粉嶺公路、吐露港公路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道。

作如此改動是有見一來，原來路線覆蓋「山卡拉」，客源缺乏，而尤其九龍一段走法，又甚無效率，故改為類同於九巴之走法也。

*779（皇后山←→維港灣）：亦同樣大幅度調整走法，改為走沙頭角公路、馬會道、粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、興華西街、荔枝角道、大南西街、長沙灣道、彌敦道、旺角道、西洋菜街、亞皆老街、櫻桃街（回程櫻桃街、大角咀道、晏架街、旺角道、彌敦道、長沙灣道、青山道、青沙公路）、深旺道、海輝道。

此改動是旨在同時針對聯和墟一帶往返長沙灣、深水步：倘先入長沙灣、深水步才到旺角，合理之安排也；祥華、粉嶺站一邊則有天橋到百和路乘270B，可以忽略也。

778、779路線圖：與目前走法不同，如779是先經長沙灣才到旺角，而778則是直走觀塘道落觀塘，而非像目前般，先經觀塘到九龍灣也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

按倘778、779取道沙頭角公路、馬會道進出粉嶺公路，好處是方便與過境線B7系列作轉乘：位置大約在馬會道之分站，即可也。

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於改造成778、779之時可趁機開闢城巴大埔、沙田線，前者專針對白石角，後者則火炭。大埔線主要是針對白石角──止至目前該區整體，彷如一張白紙也；而沙田則集中於火炭──火炭素來缺乏巴士網絡，乃趁該區有點改造，來個方便方便也。相關路線共四條，如下：

1）782（穗禾苑←→長沙灣）：經穗禾路、火炭路、源禾路、沙田鄉事會路、沙田站、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、海輝道、深旺道、大角咀道、晏架街、旺角道、彌敦道、長沙灣道（回程長沙灣道、彌敦道、旺角道、西洋菜街、亞皆老街、櫻桃街、深旺道、海輝道），總站在甘泉街。

按782是在修整779時順道分拆出來──於青沙公路轉車站設轉乘，當是快速接駁至旺角也；另同時提供穗禾苑、火炭至旺角之特快線──尤其穗禾苑，對外線倘針對到旺角，會實際得多也。

2）783（駿洋←→觀塘裕民坊）：經火炭路、源禾路、沙田鄉事會路、沙田站、沙田鄉事會路、沙燕橋、沙田圍路、大老山隧道、觀塘道。

這是當從778中分拆出來──路線多少與九巴88X重疊，因之順便取消88X也。

3）770（教育學院←→觀塘裕民坊）：經露輝路、汀角路、南運路、廣福道、吐露港公路、創新路、科學園路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道。

同樣當從778中分拆出來──好像九巴亦有類似路線途經白石角，乃順道取消之也。

4）771（教育學院←→九龍站）：經露輝路、汀角路、南運路、廣福道、吐露港公路、創新路、科學園路、吐露港公路、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、海輝道、深旺道、大角咀道、晏架街、旺角道、彌敦道、佐敦道。這是全新開辦之路線：於青沙公路轉車站設轉乘，以接駁782也。

按此四線於筆者構思中是另有深意：皆是用來接駁香園圍口岸專線（B8之分拆於《路線分拆議》已有述），以藉此開拓客源也。

770、771路線圖：從圖中所見是途經白石角，於大埔僅到工業村一帶也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

782、782路線圖：大體集中服務火炭，並順道途經沙田站，當是針對到沙田市中心也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

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新界西

按城巴於新界西倘撇開機場、東涌，就僅限屯門：個人以為倘僅針對Novo Land一帶，恐僅安排兩線即夠──一條出荃灣、葵涌，一條出長沙灣、深水步、旺角也。尖沙咀之服務不需要有：倘安排城巴於屯門碼頭一帶開線往返尖沙咀，並於屯門公路轉車站接駁，即可也。

換言之具體作法是，目前西九龍之一條分拆，成750、751；又分拆出一條730，當是為深井一帶而設也。同時另開750M，當是針對屯門至荃灣之需求也。至於東九龍，屯門一條改曰755；又開辦733──顧慮到需求或沒那麼大，乃只走繁忙時間也。

1）750（Novo Land←→維港灣）：經欣寶路、興貴街、震寰路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路、屯門公路、荃灣路、長沙灣道、彌敦道、旺角道、西洋菜街、亞皆老街、櫻桃街（回程櫻桃街、大角咀道、晏架街、旺角道、彌敦道、長沙灣道）、深旺道、海輝道。

按開設750是旨在與九巴看齊──類似於58X、59X、66X、67X之情形；而為求與B3X接駁，750乃特意繞經杯渡路、屯門鄉事會路往返，以開拓額外客源也。

2）750M（Novo Land←→美孚）：經欣寶路、興貴街、震寰路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路、屯門公路、青山公路、葵涌道。

直達美孚是基於城巴在葵涌南設站之迫切性不大──不像九巴般作法也；而為求與B3X接駁，750M亦一樣繞經杯渡路、屯門鄉事會路，開拓額外客源也。

3）751（屯門碼頭←→紅磡站）：經湖翠路、龍門路、青雲路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、西九龍站、廣東道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、彌敦道、眾坊街、上海街、佐敦道、西九龍快速公路）。

設一條如此路線是出於屯門碼頭一帶止至目前，往返尖沙咀算是留有空白──那些259B、259C之類，彷彿有等於無也。因之於開辦751之同時，取消九巴之259B、259C；而為求與B3X接駁，751同樣繞經杯渡路、屯門鄉事會路，開拓額外客源也。

4）730（豪景花園←→九龍站）：經青山公路、大涌道、荃灣路、長沙灣道、彌敦道、佐敦道。於繁忙時間設支線730P，起迄點一樣，由深井交匯處入屯門公路──當是特快班次也。

個人以為九巴之52X長遠而言是應該分拆：概言之是52X改用小欖交匯處進出，並另闢新線針對深井也。在此前提下剛好留有空白予城巴──乃有730也。而另外筆者之想法是730同時覆蓋荃灣西約一帶：由此234X亦可取消之也。

5) 755（Novo Land←→觀塘裕民坊）：繼續只走繁忙時間也。

6) 733（豪景花園←→觀塘裕民坊）：經青山公路、深井交匯處、屯門公路、荃灣路、呈祥道、龍翔道、觀塘道。同樣此線只走繁忙時間──於荃灣本有九巴之40，乃毋須途經也。

城巴新界西路線圖：其中設有730，專針對青龍頭、深井一帶出西九龍；另又整頓出750、750M、751三條──三線皆途經屯門市中心，以便接駁過境線B3X也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

城巴九龍線整合談

按以目前城巴於九龍市區（不計將軍澳），大抵可定位於兩端──一是西九龍新區，另一則啟德也。如此一來兩邊可相互併合：筆者之意思是，舉例可延長701至啟德，變成一邊服務西九龍新區，一邊啟德，中途經過旺角。又不論是西九龍新區或啟德，目前以先針對往返油尖旺為佳──主要在資源方面考慮，且先把現有服務範圍做好，才能進一步說未來也。

西九龍新區

1) 701大延長：把701大幅延長至啟業，來回程加經亞皆老街、太子道東、世運道、協調道（回程協調道、太子道東）、承啟道、L3路、宏照道。這是旨在保證701兩邊方向皆有客源──中途途經旺角也。

2) 701A修改為（海麗村←→旺角）：續以循環線形式，只是按701原來走法也。這是在701大幅延長後，拿701A作為填補原來701之服務空白：儘管701延長後依然能扮演接駁西鐵之角色，可是延長後車程不免加長，會使相關角色打折扣也。

3) 開辦703（海盈村←→紅磡站）：經興華街西、通州街、西九龍走廊、太子道西、荔枝角道、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、西九龍走廊、荔枝角道、月輪街、深旺道、深盛路、興華街西）、梳士巴利道。

按開辦703之好處是能真正服務到西九龍新區居民到油尖旺：除能直達尖沙咀亦途經旺角，且一樣取道西九龍走廊，具特快性質也。

4) 702總站改設於又一城：按走法大致不變，只是由又一城開出，於西九龍新區折返──換言之，依舊循環線形式也。這是針對海麗本身缺乏太多空間容納巴士線──本已有701、914也；與此同時又一城則剛好相反──站位多，使用之巴士線稀少也。

701新走法：大幅延長至啟德，變成一邊服務啟德，另一邊西九龍新區也。另又炮製出703（海盈村←→紅磡站）：旨在專針對西九四小龍一帶，特快往返油尖旺也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

啟德

在筆者看來啟德巴士線之問題，一在編號──該以「7」字頭作顯示，而非跟九巴雷同也；而且路線網似不成系統，流於散亂──理應把之一一取消，代之以以下各線，分別針對啟德站一帶住宅區，以及郵輪碼頭一帶（當然亦是往返油尖旺）：

1) 701延長至啟業：如上述。

2) 開辦711（啟業←→西九龍站）：經宏照道、L3路、承啟道、協調道、太子道東（回程太子道東、世運道、協調道）、亞皆老街、窩打老道、彌敦道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道（回程廣東道、梳士巴利道）。

按此線是針對啟德居民往返尖沙咀同時，避開土瓜灣、紅磡──多少途經紅隧口，塞車黑點也；另一方面紅磡、土瓜灣往返啟德因有九巴5D，且與屯馬線重疊，城巴大可放棄不理此方面客源也。

3) 炮製出718（郵輪碼頭←→九龍站）：經承豐道、承啟道、土瓜灣道、馬頭圍道、蕪湖街、紅磡道、紅磡繞道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道（回程廣東道、梳士巴利道）。

按此718是有明顯針對性：往返郵輪碼頭、舊跑道一帶至土瓜灣、紅磡、尖沙咀以至九龍站一帶，服務範圍相應夠大，且有保證也。西九龍文化區則因缺乏巴士總站空間，暫可忽略不理也。

4) 炮製出719（郵輪碼頭←→維港灣）：經承豐道、承啟道、宋王台道（回程木廠街）、馬頭涌道、九龍城迴旋處、亞皆老街、櫻桃街（回程櫻桃街、晏架街、旺角道、西洋菜南街、亞皆老街、九龍城迴旋處）、深旺道、海輝道。類似於718：所不同者是往返旺角也。

5) 炮製出718M（郵輪碼頭←→啟德站）：經承豐道、承啟道、沐安街。

此條M線是旨在接駁郵輪碼頭、舊跑道一帶至啟德站：於未來或有相關鐵路線落成，然那是屆時之事，暫可不理會也。

啟德新區巴士線圖：先開設711往返啟德至尖沙咀，取道窩打老道、彌敦道；又另設718、719二條線：旨在針對郵輪碼頭一帶往返油尖旺也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

港島線改造之綱要

按正常港島北岸巴士線能修整者都已修整──舉例10、11、15、18，皆看不出有何需要改造之餘地也。只有一小部分尚有改造空間──比如中巴所謂「港島斜路路線」，亦即半山區一帶，可以是整頓之目標。就如來往西半山至中環，單靠改造12，使之成為主力，即夠也。

1）12大幅延長路線：變成（港澳碼頭←→蒲飛路），經干諾道中、紅棉路、皇后大道中、德己立街、威靈頓街、擺花街、荷李活道、亞畢諾道、堅道、般咸道、薄扶林道；回程則薄扶林道、般咸道天橋、般咸道、柏道、羅便臣道、花園道，之後經皇后大道中、畢打街、干諾道中。

這是旨在把西半山至中環之服務，定性由12一力承擔──儘管半山至中環早已有登山電梯，因巴士線就僅此一條，實際上算獨市也。

2）5B改稱5：路線不變。這主要是旨在去掉那「B」字，蓋此「B」，沒代表什麼意思也。

3）取消5X：主要是基於此線受西港島線嚴重打擊，且難以轉型也。

4）25A改稱25M：代表接駁會展站也。

5) 41A縮短路線：大抵縮短至司徒拔道至大坑道交界，不入南區──為此安排一新編號，日「16」也。這是基於以南區巴士線網絡，早就沒需要41A──除非大坑至北角，蓋因這大體沒太多路線替代也。

12之改造：概言之就是直入蒲飛路，並且延至上環，總站在港澳碼頭；另又改造41A為16，路線差不多，只是不再入港島南──考慮到司徒拔道至大坑道交界缺乏總站空間，16最好以循環線形式，於此交界折返也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

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港島南區方面，個人認為香港仔區之地區編號，倘僅4、7，已經夠也；赤柱、淺水灣則繼續6字。亦即是說，鴨利洲路線亦應以4、7來顯示，而非9也。由於已有南港島線，一些路線變得多餘，一經重組，編號該不會不夠用也。

1）4、90B、91合併：成新4（鴨利洲村←→中環碼頭），經鴨利洲道、鴨利洲橋、香港仔海旁道、石排灣道、薄扶林道、德輔道西，干諾道中。黃竹坑之服務則由4聯同48、78設轉乘取代也。

2）7號線改造：改經南風道、黃泥涌峽道、司徒拔道、皇后大道東往返；由此76則取消可也。

3）4X、42合併：按華富連接港島主要商業區，靠一條即夠，因之4X、42乃合併成新42（華富南←→灣仔北），走薄扶林道、德輔道西、干諾道中、夏愨道、告士打道，總站設於會展新翼。

4）43M、71合併：成新71（深灣←→香港站），經黃竹坑道、香港仔海旁道、石排灣道、域多利道、德輔道西、干諾道中。

4、7路線改造：4延至鴨利洲，繼續取道薄扶林道──主要旨在把4定性為唯一往返香港仔區至中環，取道薄扶林道之路線；7則是旨在取代76，取道南風道；黃泥涌峽道往返──倘能，亦可安排與10設轉乘也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

5）37A、37B、40、40M一一合併，成新40（置富花園←→交易廣場），除經石排灣道，按90走；70則不變。40改走香港仔隧道是旨在對應70——一樣類似走法也。

6）38、72、72A大改造：38改稱41，路線不變；72延至北角碼頭；72A修改路線，變成循環線，出北岸後經天樂里、灣仔道、菲林明道、軒尼詩道、怡和街，沿禮頓道轉入香港仔隧道；77則延長至數碼港，並針對塞車問題，改用禮頓道、高士威道往返也。

按筆者之構思是不計77，41（即38）、72聯手連接香港仔至銅鑼灣、北角；72A改線則旨在重新定位，變成唯一連接黃竹坑至對外──南港島線不經灣仔、銅鑼灣，由72A扮演如此角色，合宜也。

40、70等路線改造：40走法類同於37A、37B，只是毋須途經薄扶林道；38改編號41，路線不變；70照舊；72則延至北角碼頭。這是旨在讓香港仔隧道路線，40、70相輔相成，而41、72亦同樣也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

7）鴨利洲一帶路線可作如此重組：98延至石排灣，改曰43A；94A取消；91A、95C、595一一合併，成43（置富花園←→鴨利洲利南道），按95C走。對外線方面93、93A分別改稱4A、4B，以對應4；99改稱44，以對應77，並針對塞車問題，改用禮頓道、高士威道往返；取消97，90改稱45，延至鴨利洲利南道；592改稱46。

因南港島線關係，重組後鴨利洲巴士線，都是面向整個鴨利洲，即45往中環，44往北角、側魚涌。就連銅鑼灣靠46已夠：繞經利東即可也。

8）赤柱方面6、6X不變；260改稱60X；14改稱61；73改稱62；66則取消可也。

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港島東之路線重組，其一可先來個定義：限於柴灣、筲箕灣。其二是在此基礎上，可藉2X、8P、8X為重心：倘能，盡量走東區走廊也。而東區走廊因屬高速，其編號實不該7字頭——頂多於尾部加X算數也。

1）柴灣方面：780改稱80；788改為80X；789則併入8P，成新8P（藍灣半島←→金鐘東）——小西灣至東區走廊一段，按8P原來路線走，爾後則經維園道、告士打道，最後抵達金鐘；回程則取道金鐘道、軒尼詩道、怡和街、高士威道、興發街入東區走廊，餘段則不變也。

按80、80X之分別在於80X本來就比80快——80X取道永泰道，80則走柴灣道長命斜也。而新8P於改造後，該於銅鑼灣景隆街分站設站，當是針對往返銅鑼灣——回程走怡和街其理亦是此也。

2）8X改回以金鐘東為總站：小西灣至東區走廊一段路線不變，爾後則改走東區走廊、永興街、英皇道、高士威道（回程高士威道、興發街、東區走廊）、怡和街、軒尼詩道。

個人以為跑馬地一邊對來往港島東，不是很大需求：以一條專針對往返銅鑼灣之路線說，跑馬地路又窄又陡斜彎位不少，沒必要自製煩惱也。

城巴柴灣路線：780變身成80，788改曰80X——意指80之特快版也；789被併入8P，使8P成為超特快往返銅鑼灣至小西灣；至於8X則定性為往返柴灣至銅鑼灣，同樣特快也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

3）筲箕灣方面：720改稱20X，路線不變；2X改為由太古城進出東區走廊——一如720般走，並把總站延至金鐘東；722則大概可變成2P，繁忙時間才走也。

另2號線縮短為（耀東←→中環交易廣場）——以代替722也；2A則縮短至側魚涌總站——本身純粹流水線也。

城巴筲箕灣路線改造圖：2X改沿太古城進出東區走廊；而720則改稱20X，路線不變也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

4）82X改造：筆者想到一個走法，那就是改為於太古進出東區走廊。而具體走法則是：小西灣道、柴灣道、柴灣道長命斜、東區走廊、太古灣道、太榮路（回程太裕路）、太古城道、康山道、英皇道，以北角碼頭為終點站。

按筆者之想法是旨在讓82X兩方向皆取道東區走廊——真正特快也。與此同時當是有效服務柴灣居民往返側魚涌——大概可取代82也。

5）81大改造：成81X（勵德村←→藍灣半島），勵德村至北角一段，按81走，爾後則走東區走廊、柴灣道長命斜、柴灣道、小西灣道。

6）82M延至興華村：當是填補於81改造後留下之空白也。

7）縮短82：為（藍灣半島←→嘉亨灣）：當是解決於改造81、82X後，筲箕灣、西灣河一帶之真空也。

8）往歌連臣角之特別線388、389，因屬柴灣線，乃分別改稱80S、81S。