屯門過海線修整

屯門過海路線在筆者看來，可有個更系統化安排：倘九巴，960、961最好來個分工，前者中環、灣仔，後者則銅鑼灣；而城巴則可多考慮接駁B3系列，前往深圳灣口岸。這是基於路線自身環境和特點，而度身訂造：像城巴，既然於屯門專門負責來往深圳灣口岸過境，則其過海線，理應設相關轉乘也；九巴則本來就有很多屯門至市區巴士線，則960、961分工，乃有便於制定轉乘安排也。

1）960不變：旨在針對中環、灣仔一段。

2）961大改造：先縮短至屯門站——不再入山景一邊，港島一段則延至北角碼頭，改經干諾道西、干諾道中、告士打道、高士威道、英皇道（回程英皇道、興發街、維園道、告士打道、干諾道中、干諾道西）。這是考慮到由西隧走銅鑼灣、北角，理應走較快路段也。

按961之走線多少有與960重複之意味：從客量說，一直不如960也。另一方面961屯門一段路集中在市中心、友愛一帶會較佳：工廠區、山景一邊，對961幫補不大也。

3）952縮短至會展站：餘段則不變也。

4）962系改革：先962路線大改造，改經龍門路、湖翠路、湖景路、海皇路、海榮路、屯門鄉事會路、屯門市中心、屯興路、屯門公路（回程屯門公路、屯門市中心、屯門鄉事會路），餘段不變；962X改經龍門路、湖翠路、湖景路、海皇路、皇珠路、屯門公路；而962A則改為屯門市中心開出，經屯門鄉事會路、海珠路、皇珠路、屯門公路，餘段不變也。

以962系之情況是：毋須途經置樂花園一帶。這是因為本身置樂已有952系：哪怕用小欖交匯處進出高速，不會太緩慢也。而倘962直入屯門市中心，才能真正接駁B3X——B3系中唯一每天全日服務者也。

而按筆者之作法是讓平日早上繁忙時間，由962X、962A提供服務；餘下時段包括假日全日，962提供服務也。962A是旨在填補961延至北角後，往返中環角色之空白；而置樂一邊則靠952系已可也。

5）955加經青山公路新墟段：沿屯興路出入屯門公路。此線暫時尚可只走繁忙時間：用來接駁B3，尚有962系也。

屯門過海線新走線圖：其中有960、961分家，前者到中環、灣仔，後者則銅鑼灣、北角；另962則改為用屯興路出入也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

馬鞍山線編排商榷

於成文之時忽見有87C之開辦：走線類似87D，然為後者特快版：大體是走馬鞍山路、大老山公路、沙瀝公路、獅隧公路、獅隧也。問題是開辦此特快線之同時，留著87D是為什麼？何不直接改87D走高速？另初步87C服務時間亦很有限：以馬鞍山之情形，又走油尖旺，特快版倘每天全日服務，亦非不合效益也。

依筆者看該乾脆只靠87C一條線，每天全日服務：同時不要87D也。而87C 亦不該有個「C」：單純曰「87」，又或「87X」，尤其後者，代表特快全走高速也。另外根本老早就該有此特快版路線：最遲屯馬線全線貫通時，改動就要落實也。

說起來倘回顧馬鞍山巴士線演義，不難發現在路線編排上，是有商榷之處：比如最低限度，一部分使用馬鞍山路、大老山公路往返，而少部分則亞公角街也。而哪些用前者，哪些後者？舉例40X、87D、89D於馬鞍山覆蓋面較實在，使用馬鞍山路、大老山公路較佳；反之43X、81C、89C較適合針對亞公角街一帶，蓋因其在馬鞍山僅針對馬鞍山西邊也。

另一方面馬鞍山巴士線既是到馬鞍山，理應盡量走高速以節省行車時間：比如倘入獅隧，理應取道馬鞍山路、大老山公路、沙瀝公路、獅隧公路、獅隧；倘大老山隧道，則是該走馬鞍山路、大老山公路、大老山隧道也。甚至只到沙田市中心亦是：例如可走馬鞍山路、大老山公路、澤祥街、大埔公路沙田段，最後到沙田站也。

此間一個重要因由是亞公角街沿線依舊人口有限，屋苑又缺乏：頂多有醫院在也。哪怕止至目前，依舊如是：山邊地方，平地空間有限也。於可見將來亞公角街一帶需求，不會有何突破也。

以前馬鞍山落成屋村、屋苑不多，途經沙田或無可厚非：可是早於1990年代末起，人口已具一定規模，且能獨立去看也。改用特快路經走老早就該推行——最遲2000年左右也。推行之時頂多保留85K：以85K往返馬鞍山至沙田，該不會很緩慢也。

而除走法，編號亦是有討論空間：比如87D、89D不該作如是叫，而是另找編號，分別代表馬鞍山至油尖旺、馬鞍山至觀塘也。而找哪些編號？舉例84——提議代表馬鞍山至觀塘：如此則89D可改曰84，89C則為84A也。所涉號碼毋須太多：那些屬於85、86系者，因重要性整體較遜，毋須更換號碼也。

而倘擺在現今，則89D依舊可改曰84——89C則84A也。當然亦可曰「84X」——於走大老山公路、大老山隧道也。至於87D、81C之類則乾脆改曰87、87A——馬鞍山至油尖旺，以87為代表也。當然改編號時亦應順道改道——如走沙瀝公路者也。

按過去九巴之想法大概是視馬鞍山為沙田新市鎮一部分：然原則上馬鞚該獨立去看待，就像青衣般，與荃灣、葵涌區分開也。青衣巴士線編號有41、42、43、44作代表——倘馬鞍山，則84、87是也。

大埔接駁線小工程

對於大埔之東鐵接駁線：第一，個人認為該由東鐵親自營運——一如西鐵接駁線也。第二則是服務範圍有擴大之空間，哪怕只看大埔——比如，止至目前尚未有接駁至大埔工業村者。又如，71A不應是九巴線：由另一家去經營，難以提供有效接駁也。再或，把接駁服務深入至大埔新娘潭、鹿頸一帶，亦未嘗不可也。

另一方面某些路線亦是需要來些改動：整體而言，不算太大工程也。

1）K12延至太和：屆時一邊接駁大埔墟站，另一邊則太和站也。

2）K17延至富亨：由頌雅路直走南運路落大埔墟站也。這是旨在取代九巴71A之角色：同時大埔墟站至那打素醫院，亦有免費接駁至東鐵也。

3）K18延至富善：經南運路、廣福村、南運路入大埔墟站，反之亦然。由於富善、廣福皆已有相當村齡，乃把兩者接駁東鐵服務，二合為一也。

4）K14改為（大埔墟站←→大埔工業村）：經南運路、汀角路、大貴街往返也。

由於大埔中心本已有K12接駁，K14乃改為到大埔工業村，以填補接駁東鐵服務之空白；而與此同時新K14是雙向形式運作：大埔工業村總站該有站位空間也。

5）開辦K15（大埔墟站←→鹿頸）：經南運路、汀角路、新娘潭路。

按設計出此路線是基於欲炮製出一條東鐵接駁線，往返船灣淡水湖一邊——算是郊遊線也。當然這會與九巴75K和綠色小巴線重疊：所不同者是K15要深入新娘潭以至鹿頸——接駁至大埔也。而新娘潭路以其路況，以單層行走較宜也。

K12、K14、K17、K18新走法圖：概言之就是擴大些許版圖，比如把K14改造，變成往返大埔工業村至大埔墟站；K17延至富亨，K18填補富善一邊之真空；至於K12則順道延至太和，當是兩邊接駁也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

西鐵巴士線變動議

對於西鐵接駁巴士線，有個看法，那就是部分路線是有簡化之空間：比如接駁西鐵至龍鼓灘，理應只走杯渡路、青雲路、龍門路才是；又或者接駁至流浮山，只需到天水圍站即可也。另外亦可大膽一些擴闊服務範圍：舉例可把K74延至錦上路路站；又或者，安排路線服務元朗之東頭工業區也。

然總體而言，毋須過於太大動作：尚有不少路線是沒改動之需要也。

屯門

1）K52簡化路線：由屯門站開出，僅走杯渡路、青雲路、龍門路，直往龍鼓灘；反之亦然。

如此簡化路線主要是出於倘按筆者所言者走，行車時間相應有所縮短：接駁西鐵時快一些也。倘到屯門碼頭一帶於龍門路沿線上下車即可；而外出購物，則屯門站、屯門新墟一帶，選擇更多也。

2）K51縮短至屯門站：由屯門站開出，經杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路、青山公路；反之亦然。這是旨在把K51重定位：專針對接駁西鐵到青山灣、黃金海岸一帶也。

3）K53延長至富泰：富泰至屯門站一段，按原來K51走，餘段則不變也。

嚴格說來K53是比較適合成為屯門之區內線：一邊置樂、青山灣、黃金海岸，另一邊則是富泰、嶺大、屯門新墟也。而掃管笏嚴格說來已算是住宅區：不同大欖涌，依舊野外之地也。

4）K54、K58不變：暫時沒改動之需要也。

K51、K52、K53新走法圖：大抵是找K53扮演屯門東區內線角色，K51則單純接駁西鐵至大欖涌、黃金海岸；K52則從圖中看，走法比現時簡單也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

元朗、天水圍

1）K68分拆出K67（元朗站←→元朗工業村）：K67由元朗站開出，循環線形式，經元朗安樂路、宏樂街、福喜街、元朗工業村、福喜街、宏樂街、朗業街、元朗站。

而K68則在過朗屏站後，改經朗業街、寶業街、德業街（回程德業街、康業街、寶業街），總站為德業街也。

2）K74延至錦上路站：於過青山公路博愛醫院段後、直走錦田公路、錦田繞道、東匯路往返。與此同時於K74元朗一段路，理應改走元朗安樂路（回程則朗業街）。

延至錦上路站是基於在凹頭一帶倘接駁西鐵，錦上路站遠比元朗站合適：且一旦延長，乃順道使錦田一帶，有西鐵接駁巴士服務也。至於元朗一段改道則是基於元朗大馬路一帶，較為車多，又是輕鐵服務範圍，毋須讓K74重疊也。

3）K65縮短至天水圍站：不再入元朗市也。與此同時開辦九巴路線53K（元朗形點←→流浮山）：路線與原來K65雷同也。

作如是辦是藉換一條九巴線，用來接駁各元朗巴士線至流浮山：倘接駁西鐵靠天水圍站即可也。

4）K66、K73、K76不變：亦缺乏改動之理由也。

K68分拆出K67：作法是元朗工業村一邊，另開K67，而K68則改到東頭工業區也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

北區走法之新聯想

當梳理粉嶺、上水巴士線演變，究其實是有一走法理應走得通：大概是待至1988年後新運路啟用，由舊上水總站開出，直入新運路、粉嶺站、沙頭角公路、聯和墟、沙頭角公路、馬會道，然後入高速可也。舊上水總站位處今新運里，早已消失不見也。

如此一來光是由總站直入新運路到粉嶺，估計較比原來走線，少一半時間也——原來走法則是新豐路、寶運路、寶石湖路、馬會道、沙頭角公路、聯和墟、沙頭角公路、新運路、馬會道，得花不止半小時也。同時應當指出當年聯和墟總站位處沙頭角公路旁：經聯和墟時，光繞入此總站即夠也。

按當年粉嶺、上水之巴士線最大問題是太繞——單指北區一段路也。不能否認北區人口分散太過為主因：光聯和墟遠離粉嶺火車站，已夠嗆也。可是哪怕定線問題只是不為也非不能也，日後再要繞經華明村，亦抵消掉效果——與聯和墟雷同，華明村亦遠離粉嶺火車站也。

本質上粉嶺、上水之巴士線缺陷是先天性：人口分佈格局如此也。而且倘要重建整個北區，大工程也。

惟當然參考價值不是沒有：從效率角度看，上述聯想究其實是從276線啟發出來，蓋因276於上水一段於過上水廣場總站後，即沿新運路直入高速入元朗，沒分站也；相反方向則於高速入上水後，僅上水火車站一站，接著總站也。作如是走好處在於簡單直接：有效率得多也。尤其是276本身以其客源，只需針對上水：上水石湖墟僅火車站旁，夠集中也。

舊時北區人口不算太多又不集中，倘按276般走是不實際──隨著北區不斷發展，則另一回事也。

個人以為276背後理念套諸粉嶺並不合適（要兼顧聯和墟、華明村一邊），惟上水則可以：比如倘上水至觀塘，理應取道新運路、掃管埔路、粉嶺公路、吐露港公路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道，反之亦然。此走法上水一段，僅上水廣場總站作一站，以便上下客，之後分站皆市區也。

其他市區線亦可如此類推：舉例入獅子山隧道，則是經新運路、掃管埔路、粉嶺公路、吐露港公路、沙田路、獅子山隧道，反之亦然也。

上水至荃灣原則上倒可以走新運路、掃管埔路、粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、城門隧道（反之亦然）：然在筆者看來亦可使用三號幹線——具體是取道新運路、掃管埔路、新田公路、三號幹線、屯門公路（反之亦然）。而兩者比較，以後者在行車時間上稍佔優——直覺上已如此也。

再具體說北區巴士線該作何辦，筆者早已有述：《76K整頓與其他》

北區舊時走法談：大抵由上水總站直入新運路到粉嶺也。究其實套諸今天非不可以，只是與過去不同者是：粉嶺人口已有相當數目，且分布比較廣也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

將軍澳、旺角、95

按其實過去倘來往將軍澳至旺角，理應靠95——當然是指北將軍澳，且最少到寶琳也。倘一村一線是匯聚不到足夠客流，除非只到觀塘——到觀塘，主要是接駁地鐵或其他巴士線也。

換言之就是95於將軍澳不止僅到翠林，還要最少落到寶琳——最理想是到坑口北也。其中以寶琳作總站，具體是經：

寶寧路、寶琳北路、寶琳路、秀茂坪道、將軍澳道、觀塘繞道、太子道東、太子道西、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、新填地街、旺角道、西洋菜南街、亞皆老街、太子道東）、佐敦道

另尚有另一走法選擇：由康盛花園開出，經寶琳路、寶琳北路、坑口，入將軍澳隧道也。而不論走寶琳路還是將軍澳隧道，95九龍一段是走將軍澳道、觀塘繞道、太子道東往返——類似98C般也。具體則是走：

寶琳路、寶琳北路、寶寧路、坑口、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、太子道東、太子道西、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、新填地街、旺角道、西洋菜南街、亞皆老街、太子道東）、佐敦道

當然95不論作何走法，倘定位至此，肯定毋須有98C——避免架床疊屋也。

而筆者亦不否認屆時會牽一髮而動全身：93K只到紅磡火車站就夠；98D因本身特快，亦理應曰98X也。至於將軍澳到觀塘：93A往寶琳，95M往翠林，98A到坑口，原則上沒關係也。

以95一條作為往返將軍澳至旺角之主力，好處是定位清晰——「95」者，代表將軍澳至旺角也。其他尤其93K，擺明名不副實：倘是真正往返旺角，正確是不該經紅磡、土瓜灣，而是取道亞皆老街才是也。而98C則是於95之餘額外開辦：性質上多有重疊也。

至於將軍澳南巴士線則是另外說法：始終將軍澳南，與將軍澳北有點距離也。

哪怕放諸今天，95延長至寶琳、坑口亦未嘗不可：比如大可把95總站設於康盛花園，經寶琳路、寶琳北路、坑口，入將軍澳隧道也。而93K則只只到紅磡站，已夠也。而將軍澳至長沙灣則大概找795系解決即可：具體作何辦，筆者已有說也。

95假想走法：大抵除用寶琳路，亦大可改用將軍澳隧道，而形式則是由康盛花園經翠林、寶琳、坑口入將軍澳隧道、觀塘繞道往返也。放諸今日亦可作如是辦也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

市區路線簡化說

按其實倘擺在幾十年前——指地鐵觀塘線、荃灣線通車不久一段時間，以9號線為例，理應僅到旺角即止，且該定性為專服務牛池灣：亦即是由新清水灣道、太子道東、亞皆老街出入。有問旺角總站在哪？或大角咀碼頭——由亞皆老街走，大體呈真線也。而一旦作如是改動，則9號線用丹拿珍寶已可也。

10號線根本上只到黃大仙即夠：入到牛池灣大致上不必也。

另1號線亦該於同時期，僅到旺角即止：即是由彌敦道先轉入旺角道、洗衣街，然後按原來路線折返，循環線模式也。而尖沙咀之服務則靠7號線：原則上1、7二線理應一併以竹園為總站，且一旦1號線作如是改，1、7已有效分工也。

以前西九龍有6、6A相互重疊：究其實可安排6A改為到大角咀不經旺角，而路線則按31B九龍一段路走也。如此一來油尖旺一段主力靠6號線：而6A，則用丹拿珍寶可也。

尚有2號線亦理應到旺角即作罷：尖沙咀之服務乾脆靠6號也。

或許朋友會問：以上種種作何以說？主要是出於很多路線，究其實可簡化一些：尤其市區路線，流水一點不是不行，就是毋須太過也。即以9號線為例：根本只需走新清水灣道、太子道東、亞皆老街就足夠，彌敦道一段反而不必要——此段路靠6號線提供也。而2號線情況亦同樣：本身2、6大體重疊，尤其旺角以南，靠6號線可也。

至於說10只到黃大仙，則是基於倘作為往來牛池灣至旺角，流於緩慢，惟倘由黃大仙至旺角，尚不算什麼也。而且牛池灣至旺角，用9號線服務即可：按上述修訂路線，即能發揮功效也。

現今固然有異於舊時，可是亦有類似操作空間：比如1、7可以按上述般分家，即同樣以竹園為總站，惟一條針對往旺角，一條到尖沙咀也。9號線同樣如上述，定性為往返牛池灣至旺角，毋須再南至尖沙咀也；10則縮短至黃大仙，不再入牛池灣也。而2亦可大膽縮短為往返蘇屋至旺角：乾脆把一部分客源流至6號線也。

尚有比如45情況亦差不多：縮短至何文田不入土瓜灣，屆時路線性質大換骨也。

按其實哪怕在舊時，1、7以及9、10，理應需明確分工：1專門到旺角，7則到尖沙咀；9專服務牛池灣，10則黃大仙也。(擷取自Google地圖，經網主加工)