地區經濟重新定位(3)

2) 發展公司園

筆者所指之「公司園」，是指聚集公司的園地，通常位處市區以外。從香港人角度，此屬匪夷所思，蓋香港人的想法，是公司應設於市區。但在很多國家，公司總部設在市郊很常見。舉例說，加拿大渥太華市郊Kanata，有高科技園，大量科技公司設總部於此；另一個例子為巴黎商業區La Defense，嚴格上屬巴黎市市郊；德國柏林亦有個科技園，設於市郊之Adlershof；意大利米蘭市郊亦有個Segreen Business Park，IBM米蘭分支部即位於此。

以香港之情形，倘發展一些位於市區以外之公司園，倒是可以。筆者想到一些：

i. 大埔工業村之用地，可劃一部分作電台、電視台，或其他傳播機構用。舉例現在發多了兩個新台牌照，即畸寶和現在台，就大可在此公司園，撥一些地予兩個新台用；又，予一些廣告公司之類，在此設辦事處、工作室。

ii. 粉嶺、上水有些用地，本屬工業區，而那些用地，亦可轉作商業用途，予一些公司進駐──可以是一家公司，佔用整幢大廈（幾層高便可），又或重建，成幾十層高寫字樓。有哪些公司可搬至此？與內地有關的生意，什麼行業也可，即算金融，亦沒問題：倘讓銀行把分支部門設於粉嶺、上水，非不可行。

iii. 元朗工業村用地，亦可作如是辦：筆者想該讓九巴總部設於元朗吧，原來九龍總部，則賣掉，發展物業套現；又或者搞個會展中心（非取代灣仔會展），畢竟有西鐵連接市區，交通該不是問題。再不是的話，鼓勵一些科技公司、互聯網公司進駐，以辦公空間作招徠。如是者，則可變成另一Kanata。

也許香港有人不會認為郊區是理想辦事點，但把公司設於郊區，好處是活動空間大，公司大一些，看上來會有些規模，形象也鮮明些；與此同時地租等方面，成本必比市區者低。加以目前新界交通，再不像以前般落伍，新界北，仍可成好選擇。

地區經濟重新定位(2)

去年末筆者淺談地區經濟重新定位。因問題頗複雜，撰時都很困難，僅成一篇文。大體來說筆者欲說的，是在次一點地方發展經濟產業，以此縮短上班距離。香港人工作和居住距離太大，是一個大問題，尤其是對次一點地方之居民而言。上班之距離大，不但要舟車勞頓，也要付出不少交通成本。

當然不是要把市區之經濟活動，全面淘空──市區必會有一定商業，只是從全香港角度，不會再過份集中。且純粹在市區外另建經濟中心，不會對市區有負面影響。

但也許會問，地區經濟倘重新定位，有何要點可提？事隔半年多，倒是時候詳盡些。筆者敘述如下：

1) 把市區之工廠、貨倉搬至新界。

香港是一個怪地方，不但商業活動在市區，就連工廠、倉儲也要在市區。這實是不正常：觀乎世界各地，工廠都盡量不設於大城市、市中心。像歐洲，如法國之干邑市、德國之斯圖加特、意大利之摩德納，皆生產基地，但離巴黎、柏林這些大都會，是有一段距離。又如日本，電子巨擘生產工場，不過是在岐阜、愛知縣等鄉下；韓國有浦項，偏遠海灣，乃造船基地；就連現在的神州，工業轉向二、三、四線城鎮發展，亦成大勢所趨──謂之「城鎮化」也！

儘管今日製造業已不如往日，然就筆者所見，尚有一些生產工場之類，仍在市區。倘挽留這些工廠於香江，不是不行，但絕不能把之留在市區。

筆者之提議是：在新界設幾個產業園，規模不用太大，而位置在哪裡？天水圍、洪水橋一帶，有不少貨櫃場，本作物流用，然貨櫃運輸早大不如前，就把貨櫃用地收回，改建成產業園；又如新界東北，文錦渡、蓮麻坑一帶，亦理應撥一些地作產業園用。

目前香港留下來之產業，主要是食品加工、中央廚房之類，以目前交通網絡，搬至新界北不是問題，且成品運出至市區，不需花太多時間。另一方面，食品加工入行門檻，整體要求不高，對當區居民就業，不會有阻礙。且倘當區居民能於區內就業，自不用長途拔涉，坐車到市區上班。如此一來，交通費用也省回不少，同時對外交通，亦不再有太大壓力。

小巴定線之問題

關於小巴路線，倘細心明察，會發現不少專線小巴線之設計，乃按著巴士的一套去定。作如是者有個大問題，就是倘小巴在總站時，一旦坐滿，便難以在沿途載客。一般巴士路線，在總站一開出，巴士通常有一定空間，讓沿途乘客登車。小巴因載客力限制，不能作如是辦。

舉例在港島半山，來往北角一直有巴士線23，途經銅鑼灣和灣仔。同時還有一條小巴線56，路線與23類近。但與23不同，56在北角開出後，往往一到銅鑼灣就已滿座，但23同樣在北角開出，到銅鑼灣時，尚有空間載客。再看回56之路線，是取道皇后大道東、禮頓道，不是快捷的定線。沿途既難載更多人，卻走得如此慢，就沒甚意思矣：或者56由北角取道維園道、告士打道往返，可能會好一些。

又如在港島南區有一條5號線，來往香港仔至銅鑼灣，取道壽臣山、黃泥涌峽道、跑馬地藍塘道。話就話是連接香港仔至銅鑼灣，但真正的客源都是些中途客，如香港仔至跑馬地，或葛量洪醫院至香港仔。看上去，像一條巴士線。既如是，則5號線拆出多條路線會較佳，包括香港仔至跑馬地線，或葛量洪至香港仔等等。

另外九龍有一條12號線，起先是來往白田至大角咀，途經旺角，但乘客一是來往大角咀至旺角，一是來往白田至旺角。因之後期把12縮短至旺角，並開別的路線來往大角咀至旺角，實為正著。

倘拿紅色小巴對比會更見明顯：如旺角來往東九龍之路線，在旺角一上車，通常都直接駛至總站，而回程亦差不多；旺角至荃灣之小巴線，是取道西九龍走廊，而非像巴士般，使用長沙灣道往返。

專線小巴如此情形，追根究底，是定位的問題：港英政府在推出專線小巴時，主要是取代巴士不願經營之路線。比如倘中巴、九巴見某線客量低，不願經營，則此等路線之出路，往往是轉作專線小巴。於是乎看見的情形是，這些小巴線，都是按著巴士線的方式行走。倘在偏遠鄉郊，作如是者尚沒問題，但在鬧市就麻煩得多。

地區經濟重新定位

寫了一系列之路線重組大綱，由巴士到小巴也有。實則一連撰如此多篇，沒有什麼，純粹作個建議，在香港市場發展受限下，加以鐵路競爭，巴士、小巴線該何去何從。建議會否被採納，筆者並不在乎，但求提供參考就可。

然則撰文時筆者常想，把重點放在巴士本身，有否實際意義？而交通本來與「住」密不可分，與其過分討論路線如何走，開什麼路線，不如聚焦於地區如何發展。

地區發展要視乎地區之位置，不宜一概而論。但明顯地，香港問題重點是，上班之距離太大──上學倒還可以，上班距離則需深思：倘說像會計、法律、秘書這些商業服務，要集中於市區心臟，尚有合理之處，但香港不但是商業服務，甚至連工業區、物流倉儲這些，都要設在市區。這就不合理矣──觀乎不少國家，工廠都盡量不設於大城市、市中心。歐洲好些國家，工廠以至公司總部，都是設於鎮郊，比如法國之干邑市、德國之斯圖加特、意大利之摩德納；日本電子大廠，生產工場皆非位處東京、大阪，而是在岐阜、愛知縣等鄉下；就連現在的神州，工業轉向二、三、四線城鎮發展，亦成大勢所趨──謂之「城鎮化」也！

朋友可以說香港情形與其他國家不同，但即算有別，在次一點地方發展經濟中心，在香港非不可行。筆者也可想到數點：

*新界北邊境，鄰近神州，理應發展成中港貿易之中心。在此一基礎上，所有基建，都應是配合貿易中心發展而作。但現在可不是，北區發展的都是住宅區。只是讓市區上班族長途跋涉地上班，安不讓人痛苦難堪？
*機場本就不應在市區，然機場已搬離多時，不再是大問題；但貨櫃碼頭，繼續設於市區，也是極不合理──最好是搬到屯門龍鼓灘，蓋因此地最接近珠三角。而原來的土地，則轉作商業、住宅用途，如是者市區就可一下子，多出不少商住供應。
*香港的兩個工業村──大埔和元朗，大可修訂用途，鼓勵公司設置大型總部，比如互聯網公司、廣告公司。在歐洲、北美等，像這樣設於市郊的公司，有很多。
*一些鄰近市區之地方，則大可轉作住宅用途。例如，將軍澳不應設一個工業村，而工業村用地，應用來興建住宅，不管是公屋抑或私人屋苑，只要是住宅就可。而原來的公司，則大可搬走至其他工業村；又如香港島邊緣，即柴灣、黃竹坑等，亦要全轉作住宅地，原來之工廠、貨倉等等，則大可搬至新界。而今日新界之交通，又早已比昔日發達。
*又大膽些吧：可考慮把海洋公園搬至新界。筆者想北大嶼山，是不錯的地點。

說具體些，香港之地區發展，極需按地區之位置而作，尤其是要在地區發展產業，而非盲目建樓，除非那位置是鄰近市區。如是者好處是，各地區之間發展，會相對較平衡，而居民上班之距離，也會比現在短。

將軍澳地鐵十年論(1)

不經不覺已是地鐵將軍澳線通車後第十個年頭。原則上十週年是一個值得慶祝的時候，但在筆者看來，真是來個慶祝，則可免則免矣──筆者的看法是，從1982年將軍澳正式開山闢地起計，至2002年才有地鐵深入將軍澳，事隔足足二十年，嚴格講，已是姍姍來遲。

當然會有人不同意，但一個地區要發展得健康，交通配套之完備誠必不可少也。交通不便，地區之發展自當緩慢，基本常識毋用解釋。問題是最簡單的道理，也往往最常被忽略。

將軍澳與筆者並沒什麼緣份，只是在研究巴士線演變之時，多次進出調查，才有些許認識。記得未有地鐵時，進出將軍澳，基本只靠巴士。而當時將軍澳的屋苑也不算很多，最多只有寶琳、翠琳等幾個公屋而已，分佈也甚零散。因之巴士之設計，倒有不少值得商榷之處──如93K，倘說要先經觀塘還是有些道理(食多一些客源)，出旺角要先經紅磡才到，就是說不過去了(定位不清晰)。早些年曾有人跟筆者討論95是否繞路的問題。當時筆者幾經思考，發現了一個很重要的問題：由將軍澳出西九龍(市區心臟地帶)，直接經順利村一帶直入清水灣道，倘有一條主幹道接駁，是快一些，然而迄今都還沒有這樣的主幹道。

當然筆者是假如而已，但欲說的是：即使是道路網絡，也是將軍澳對外交通的一大毛病。例如整區幾乎靠將軍澳隧道出入；寶琳道始終是小路，路面也不算寬，難以疏導交通。

不過有了地鐵，情況也好些了。後來筆者也曾乘坐過地鐵入將軍澳，發覺來往市區的時間真是快了，至少比巴士是快。在有地鐵之下，在將軍澳居住在市區上班，實非糟糕選擇。

事實上倘打開香港地圖一看，想必都會認為，在地理位置上，將軍澳絕非最差，蓋因其不過與觀塘一山之隔而已。有謂將軍澳屬偏遠之區，筆者絕不同意：倘與大嶼山比，又如何計？把將軍澳打造成市區後花園，對在市區工作的人，是莫大之福音。只是問題在於，持筆者這樣的觀點，一直以來為數不多。何也？

關鍵是政府在發展時笨頭笨腦，笨手笨腳，在開發地區時永遠都不注重交通配套。不但是將軍澳，很多地區也是，包括港島的東區、南區等。本來港島東、南區離中環也不過七公里多一些，卻也一度被視作偏遠。也許不少人有印象，就是在東區走廊未建時，甚至要有渡輪連接柴灣至中環。有謂「英雄被困筲箕灣，不知何日到中環」，不可謂不可悲。

交通的不完善，明顯是大問題。而其他地區，也可推而論之。

將軍澳地鐵十年論(2)

要研究交通問題，首先要認識一個人的基本邏輯，那就是人永遠都是捨遠圖近。筆者的意思是，人總會盡量讓自己住得近些，以方便自己上班上學和購物。倘一個地方，不但離上班點遠，連買菜也要坐車，那人都會傾向拒絕住在這裡。

此一行為邏輯不難去解釋：一來出行需要的是時間，二來出行也有成本。對前者，一天時間總是那麼多，時間如何分配，也就不言而喻；而後者，不管是乘車或是自備座駕，也總得要花一些費用。這很易明白，不再贅。

舉例在農村，農夫耕田都是在自己家的前後院耕作──事實是大家倒沒聽過有相反的例子。記憶所及，筆者的親戚在新界，家中前院就是菜田。另有一個親戚家，飼養家禽為生，動物飼養之處也是在親戚家內。

在城市情況是複雜些，但也差不多。城市是靠商業為主，但城市人居住之傾向也與農村一樣。筆者舉一個例子來說明：在深圳打工的外來人，絕大多數都是居於羅湖北鄰的布吉。而布吉離羅湖商業區的距離，僅四公里多而已。換言之住布吉的好處，是方便在羅湖上班，省時間省成本。倘是其他地方，如龍崗，情況就不同了，蓋因龍崗離羅湖已有四十多公里。當然附近有工商業區域的話，情形又會不同。

至於國外也如是。紐約的哈林位處曼哈頓，是有名的貧民區。貧民何以居於此？答曰：方便。倘是紐約市之邊緣，如布朗克斯區，就沒有此方便性矣。

倘看回香港發展，人們也是捨遠圖近之傾向。前篇提及某句「英雄被困筲箕灣，不知何日到中環」，指的是舊時香港，基本人們都不傾向居於筲箕灣，尤其是對於要在中環上班而言。開埠早期，中環與周邊的西環、灣仔，合稱為「維多利亞城」，很多香港人都是爭著租住這兩區，以方便在中環上班。一直到二次大戰後，西環再西一點的摩星嶺，甚至有不少人搭建了大量平房居住。現今摩星嶺一帶已經清拆殆盡，但細心看還有點殘留的遺跡。這些屋是在於懸崖，甚至差不多到海面，就找幾條東西貼著崖上大石，以支撐整屋而已。但何以要這樣住？答案是：方便上班。

事實是當六十年代末香港仔建成華富村之時，根本是沒多少人願意搬入居住，理由是相比起西環、灣仔以至摩星嶺，是偏遠了。至於後來人口達五萬人，則是因為附近的香港仔有大量工廠，有了工作機會，人們才肯搬來而已。

將軍澳地鐵十年論(3)

人都總是有捨遠求近之傾向，除非遠的一區能夠有完善的交通網，否則說什麼都是假。不管哪個情況，交通網絡對於一個城市而言，就好比人體的循環系統一樣，是大命脈。而城市裡每一區域，其租值之高低，都是取決於交通網絡。總而言之，要把人口伸延至廣大地區，一定要有完善交通之配合──最重要是能否有辦法，把人流、物流於短時間內送抵市中心。

舉例全世界城市的機場都是位處市郊。那機場的交通，自自然然少不了有高速公路的份。何也？因為由機場入市區，需要的是時間，而時間也是成本之一部分。而有些城市，地鐵甚至是直達機場。

住宅區也同樣。再拿深圳作例子，大部分深圳人都是居於布吉。要使人口不過分集中於布吉，其他區域的交通網，便必須要開發。看現在的深圳地鐵的網絡，已可見一斑。

又如日本的東京，大家可能看過漫畫《蠟筆小新》，主角小新一家人是居於日本的埼玉縣。而此縣是鄰近東京的一個市郊。而小新的父親每天到東京市上班，都是乘坐連接埼玉縣的地鐵。雖然是漫畫有虛構成分，但故事背景卻是真真實實──另一個靠近東京市的千葉縣，也一樣是東京的住宅區。兩個縣除了住宅區，還是東京一眾工廠的所在地。到過日本的朋友倘到千葉縣，會知道沿海一帶是有一連貫的鋼鐵廠、化工廠。何以要建在千葉縣，而非在東京市中心？答案是，相對於東京市，千葉縣的地租是廉宜些。而剛好地，有不少高速公路和鐵路連接周邊地區。

因之按此一邏輯，要作物業投資，交通因素才是首要考慮。這是因為，要把手上的物業租出，便必先要告訴對方，自己的房子位置有多好，交通有多方便。交通不便，物業要租出去，是難於登天的。

深圳的樓市在國內一眾城市中是數一數二的。然而並非任何一個深圳物業都是搶手貨。好些報道稱，在一些沒地鐵覆蓋的區域，物業的租出率，迄今也沒超過三成。

也因此，倘一個地區沒太多人搬入，那很有可能，是該區交通不夠好。