西九龍路線改造議

當縮短2、6C之路線時，除把2E改到西九龍新區，其他路線亦非沒有改造空間，如下：

•203C改稱204，並延至澤安村：來回程取道南昌街、窩仔街（回程窩仔街、偉智街）、大坑東道，後按原來路線走也。這是以此一條線，滿足需求來往石硤尾、大坑東至油尖旺：因石硤尾老早有地鐵，另闢新線無謂，而且九龍塘、又一村以其性質，並不需什麼巴士線也。

•208縮短：為（樂富←→廣播道），以循環線形式，經聯合道、廣播道、聯合道往返也。

按縮短208是基於廣播道一帶高級住宅區為主：又或者。走落聯合道坐7號線亦可。由此則毋須讓208維持原來服務也。

•12A改稱212：改為在過荔枝角道後、直走至通州街、興華街西、深盛路、深旺道（回程深旺道、興華街西、荔枝角道）。這是旨在專針對西九龍新區，亦即海麗、海達、昇悅居一帶——倘大直路走荔枝角道至此區域，會較目前走法少繞路也。

•8P、12合併：成新12（海逸豪園←→維港灣），經大環道東、紅磡道、紅磡繞道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道、渡船街、欣翔道、海泓道、奧運站、深旺道、海輝道。

按12縮短至維港灣是旨在於8P、12合併後，適當縮短路線，以加快返車時間也。

•8A大改造：改為過暢運道後，經柯士甸道、廣東道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道、柯士甸道，循環形式回到黃埔也。

這是用來取代原有專線小巴路線：主要針對柯士甸道沿線。而由於柯士甸道路面較窄，改道後續用單層服務也。

•45縮短至愛民：不入紅磡、土瓜灣。與此同時取消18——以45取代18之角色也。

倘綜合看究其實單靠45一條針對何文田往返旺角、深水步，根本已夠：本身45於葵青區最多只到荔景，幾近於九龍市區路線——只要縮短路線不再入土瓜灣，即可也。而取消18則因橫看豎看，於縮短45路線後已容不下18——而18亦因地鐵關係，缺乏改造之空間也。

西九龍巴士線新走法圖：其中203C被改造成204並延長至澤安，專服務石硤尾；12A被改造成212，而且改為直走大半個荔枝角道；8A專走柯士甸道；12則與8P合併，並賦予流水線角色也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

黃大仙路線大整頓

之前提過3C、9、10之改造方法：按其實於改造9、10兩線同時，一併改造諸如1、5、5C、7、203E等線——如此一來，路線會系統一些，有條不紊也。筆者之意思是：當10號線是黃大仙至旺角，1是橫頭磡至旺角，不入尖沙咀；尖沙咀至橫頭磡則7號線；5、203E則是分別慈雲山至尖沙咀、慈雲山至旺角也。

•203E改造：改造成3（慈雲山北←→中港碼頭），走慈雲山道、蒲崗村道、斧山道、彩虹道、太子道東、太子道西、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、新填地街、旺角道、西洋菜南街、亞皆老街）、佐敦道、廣東道。

這是在3C、7B合併之同時，以改造203E，作為慈雲山至旺角之主力——填補3C留下之空白也。

•5、5C合併：成新5（慈雲山中←→尖沙咀碼頭），經慈雲山道、蒲崗村道、斧山道、彩虹道、太子道東、馬頭涌道、馬頭圍道、漆咸道北、漆咸道南、梳士巴利道。

嚴格說來5、5C於現今境況看來，兩個只能留一個：看在屯馬線之份上也。而比較下5C儘管較多客卻較繞路：以路線說走漆咸道北往返較具效率，而蕪湖街、土瓜灣道本來就有3B——倘不要5C，以3B來代替也。於是乃有延長5號線至慈雲山也。

•1號線縮短具體改為在過彌敦道後，即轉入旺角道、洗衣街、太子道西，再沿原來路線折返。換言之即變成循環線：只到旺角，不再落尖沙咀也。

•7號線延長：延長至竹園，具體是加經竹園道、馬仔坑道、鳳舞街、富美街、竹園道、聯合道、窩打老道，餘段不變。

按1、7之改動主要是旨在有效分工：橫頭磡至旺角者，1號線也；而7則橫頭磡至尖沙咀也。1、7皆以竹園作總站則是基於同時要兼顧竹園村——竹園村嚴格上算屬橫頭磡也。

•11、21合併：成新21（彩雲←→中港碼頭），經新清水灣道、龍翔道、斧山道、彩虹道、太子道東、馬頭涌道、木廠街（回程馬頭角道）、土瓜灣道、馬頭圍道、蕪湖街、漆咸道北、加士居道、佐敦道、廣東道。

按11於屯馬線通車後事實已武功盡廢：找21取而代之，當是填補11取消後留下之空白；而且本身21，亦非什麼地位非同小可之路線也。

•重組2B、2F：先把2F改造成201（慈雲山北←→長沙灣），經慈雲山道、蒲崗村道、鳳德道、黃大仙道、馬仔坑道、竹園道、龍翔道（回程龍翔道、馬仔坑道）、南昌街，餘段不變；2B則改造成201A（黃大仙←→長沙灣），經東頭村道、鳳舞街、富美街、聯合道、歌和老街、南昌街，餘段不變。

筆者之構想是把黃大仙區至長沙灣、荔枝角，定為201系：重要者是尚要途經九龍塘，或龍翔道往返也。而以龍翔道作分界，201是照顧北邊黃大仙區：201A則南邊也。

黃大仙路線修訂圖：大體是1、7服務橫頭磡，3、5慈雲山──又此中1、3到旺角，5、7則尖沙咀也。另值得一提者是此中3號線，是由203E改造而來也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

51、54新作法

按筆者突然想到錦田巴士線，是可作如是辦：比如，從54分拆出54A，專行走錦上路；同時54、54A皆於錦上路接駁251M，以取代251A、251B——當然如此一來，需安排251M每天全日服務也。

與此同時亦順道加快64K行車速度：指者是改走錦田公路而非錦上路——錦上路一帶已安排54A也。

1）251M改造：成為（錦上路站←→荃灣站），經東匯路、錦田公路、三號幹線、屯門公路、青山公路荃灣段。251M改造時恢復每天全日服務，同時取消251A、251B也。

按251M本是原先縮減至繁忙時間才開出，然筆者之作法除是恢復每天全日服務之同時，尚僅限走錦上路和錦田市：八鄉、錦上路一帶靠接駁54、54A即可也。

2）開闢54A（元朗東←→上村）：總站在鳳翔路，經青山公路元朗段、錦田公路、錦上路，錦上路站、錦上路。於錦上路站54A與251M設轉乘：視作接駁251M至錦上路一帶也。

按筆者之意思是，僅靠一條54A來往錦上路一帶至對外：或接駁錦上路站，或到元朗，或接駁251M出市區，百搭性質也。

3）54延長至大帽山：路線由上村直上荃錦公路、大帽山道，總站在大帽山道一處停車場，稍作停留即折返也。54同樣於錦上路站與251M設轉乘：以接駁往來八鄉也。

這是較大膽之作法：缺點是尤其大帽山道一帶，路面空間太狹，又佔用停車場空間，如此一來延長上山後，乃僅能使用單層服務也。

4）51亦縮短至大帽山：總站大概在荃錦公路山上一個俗稱英雄亭之迴旋處，稍作停留即折返也。

把51縮短至此是考慮到荃錦公路元朗一段，出市區需求不大，同時有54延長上出：如此一來51單程就只是上山，停留一會即下山，對車輛消耗亦沒那麼大也。

5）64K改用錦田公路：路線則是青山公路元朗段、錦田公路、林錦公路，餘段不變也。這是旬在加快行車速度：用錦田公路效果較佳也。

6）77K縮短至元朗東：位置在元朗形點之巴士總站也。

錦田巴士線修改圖：大體出市區只需靠251M──主要是考慮到有西鐵；而54則分拆出54A，以針對錦上路一帶；另54亦順道延長上大帽山──從圖中見部分路段與51重疊，乃大可於該段為51、54設轉乘也。(擷取自Google地圖，經網主加工)