將軍澳、旺角、95

按其實過去倘來往將軍澳至旺角，理應靠95——當然是指北將軍澳，且最少到寶琳也。倘一村一線是匯聚不到足夠客流，除非只到觀塘——到觀塘，主要是接駁地鐵或其他巴士線也。

換言之就是95於將軍澳不止僅到翠林，還要最少落到寶琳——最理想是到坑口北也。其中以寶琳作總站，具體是經：

寶寧路、寶琳北路、寶琳路、秀茂坪道、將軍澳道、觀塘繞道、太子道東、太子道西、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、新填地街、旺角道、西洋菜南街、亞皆老街、太子道東）、佐敦道

另尚有另一走法選擇：由康盛花園開出，經寶琳路、寶琳北路、坑口，入將軍澳隧道也。而不論走寶琳路還是將軍澳隧道，95九龍一段是走將軍澳道、觀塘繞道、太子道東往返——類似98C般也。具體則是走：

寶琳路、寶琳北路、寶寧路、坑口、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、太子道東、太子道西、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、新填地街、旺角道、西洋菜南街、亞皆老街、太子道東）、佐敦道

當然95不論作何走法，倘定位至此，肯定毋須有98C——避免架床疊屋也。

而筆者亦不否認屆時會牽一髮而動全身：93K只到紅磡火車站就夠；98D因本身特快，亦理應曰98X也。至於將軍澳到觀塘：93A往寶琳，95M往翠林，98A到坑口，原則上沒關係也。

以95一條作為往返將軍澳至旺角之主力，好處是定位清晰——「95」者，代表將軍澳至旺角也。其他尤其93K，擺明名不副實：倘是真正往返旺角，正確是不該經紅磡、土瓜灣，而是取道亞皆老街才是也。而98C則是於95之餘額外開辦：性質上多有重疊也。

至於將軍澳南巴士線則是另外說法：始終將軍澳南，與將軍澳北有點距離也。

哪怕放諸今天，95延長至寶琳、坑口亦未嘗不可：比如大可把95總站設於康盛花園，經寶琳路、寶琳北路、坑口，入將軍澳隧道也。而93K則只只到紅磡站，已夠也。而將軍澳至長沙灣則大概找795系解決即可：具體作何辦，筆者已有說也。

95假想走法：大抵除用寶琳路，亦大可改用將軍澳隧道，而形式則是由康盛花園經翠林、寶琳、坑口入將軍澳隧道、觀塘繞道往返也。放諸今日亦可作如是辦也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

市區路線簡化說

按其實倘擺在幾十年前——指地鐵觀塘線、荃灣線通車不久一段時間，以9號線為例，理應僅到旺角即止，且該定性為專服務牛池灣：亦即是由新清水灣道、太子道東、亞皆老街出入。有問旺角總站在哪？或大角咀碼頭——由亞皆老街走，大體呈真線也。而一旦作如是改動，則9號線用丹拿珍寶已可也。

10號線根本上只到黃大仙即夠：入到牛池灣大致上不必也。

另1號線亦該於同時期，僅到旺角即止：即是由彌敦道先轉入旺角道、洗衣街，然後按原來路線折返，循環線模式也。而尖沙咀之服務則靠7號線：原則上1、7二線理應一併以竹園為總站，且一旦1號線作如是改，1、7已有效分工也。

以前西九龍有6、6A相互重疊：究其實可安排6A改為到大角咀不經旺角，而路線則按31B九龍一段路走也。如此一來油尖旺一段主力靠6號線：而6A，則用丹拿珍寶可也。

尚有2號線亦理應到旺角即作罷：尖沙咀之服務乾脆靠6號也。

或許朋友會問：以上種種作何以說？主要是出於很多路線，究其實可簡化一些：尤其市區路線，流水一點不是不行，就是毋須太過也。即以9號線為例：根本只需走新清水灣道、太子道東、亞皆老街就足夠，彌敦道一段反而不必要——此段路靠6號線提供也。而2號線情況亦同樣：本身2、6大體重疊，尤其旺角以南，靠6號線可也。

至於說10只到黃大仙，則是基於倘作為往來牛池灣至旺角，流於緩慢，惟倘由黃大仙至旺角，尚不算什麼也。而且牛池灣至旺角，用9號線服務即可：按上述修訂路線，即能發揮功效也。

現今固然有異於舊時，可是亦有類似操作空間：比如1、7可以按上述般分家，即同樣以竹園為總站，惟一條針對往旺角，一條到尖沙咀也。9號線同樣如上述，定性為往返牛池灣至旺角，毋須再南至尖沙咀也；10則縮短至黃大仙，不再入牛池灣也。而2亦可大膽縮短為往返蘇屋至旺角：乾脆把一部分客源流至6號線也。

尚有比如45情況亦差不多：縮短至何文田不入土瓜灣，屆時路線性質大換骨也。

按其實哪怕在舊時，1、7以及9、10，理應需明確分工：1專門到旺角，7則到尖沙咀；9專服務牛池灣，10則黃大仙也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

12米巴士原則談

按其實在筆者看來，所謂12米巴士實不一定剛好12米：大約12.1米以至12.4米，亦可以。只是倘達12.5米或以上，則不能算作12米——以四捨五入之原則，確如是也。

另一方面倘12米巴士以三車門設計，倒未嘗不可：既然長達12米是為求清客，三車門在清客上，有效率得多也。竊以為過去某些12米下車門設於中間，是旨在識別是哪家公司——三車門為九巴，而下車門設中間者則非也。

三車門大巴——一般12米才會如此設計，以旨在清客也。([Boris Bus Image]圖片)

12米巴士下車門設於中間。(Alan Law圖片)

當然以香港之路況，巴士最長12.4米即已夠：於此一長度上，轉彎倒尚可，可是已頗勉強也。而且此等巴士亦理應盡量大直路走——究其實對長途線，繞來繞去亦不好，蓋因行車效率會大打折扣也。除非確真沒得選擇：對此，只能特事特辦也。

筆者有一想法，那就是需視乎哪些路線可採用12米大巴行走：舉例以港島區而言，大概僅港島北岸，且限於服務港島東也。倘路線網維持現狀，則有2X、8P、720、780、788、789。另2A、82亦可以：沿英皇道大直路走，且亦有相當客量也。西環一帶則不需要，蓋因客量普遍受西港島線打擊；港島南區則因有南港島線，且以線論線，全皆11米之材料——某些路線，更只能兩軸短車也。

超長車身巴士倘在港島，撇開過海線不論，大抵僅港島東往返中環、銅鑼灣者，才有實際需要，且因走東區走廊，整體路線呈大直路也。(Bobby Liu圖片)

隧巴線於東鐵過海線通車後，有101、102、106、112、116、118。而東過海線則毫無疑問601：其他舉例606以至608，擺明只宜用11米也。西隧方面則不論905、914以至970、970X、971，皆11米較合用——前兩者以客量論，而970、970X、971則屬港島南路線也。

倘按正常，一想到使用超長車身巴士，實必讓人不得不聯想到過海線101、102也。(Bobby Liu圖片)

九龍區則1A、6、26、27四條：6C本身受屯馬線所影響，地位已大不如前也；5號線倘延長至慈雲山以取代5C，為用12米之料子也。安達臣道發展區倘發展至一定程度，亦可使用12米大巴。至於城巴於啟德新區則止至目前，大抵客量平平：然倘701按筆者建議延至啟德新區，必宜用12米大巴也。 （參考連結：《九龍新區重整有法》）

荃灣、葵涌則大抵僅38、40才適合用12米——倘按筆者想法改造後也；青衣則大概僅42A、42C：倘43按筆者之建議改走青衣北橋不再經葵涌，12米倒沒問題也。 （參考連結：《青衣荃葵線重定位》、《荃灣對外線整頓議》）

屯門區毫無疑問要有58M、58X、59M、59X四條；元朗連同天水圍倘按目前情況，則68M、250（268C）、254（269C）、268X；北區必定是77X（277E）、277X、278X、279X——就如此多也。（參考連結：《B1分拆之配合》）

大抵自1990年代起，屯門巴士線高載客量者，必不會不包括58M、58X、59M、59X四條──於各屯門巴士線中，有條件使用超長巴士行走者，此四線也。(Bobby Liu圖片)

大埔倘按筆者之想法改造，包括72X、73X、74X、271——72X因於271改走青沙公路後填補油麻地之空白，屆時足以用大車，而271則顧及接駁青沙公路轉車站也；馬鞍山則84X（89D）、87X（87D）、40X——那些諸如85M、85X、86C、89C之類，11米之料子也；至於沙田則經過按筆者所言之改造，有46X、47X、48X、49X、80、81、89、89X、287X——81以大埔公路金山段之實際路況，走12米非不宜也；89於改造後因多服務沙田圍、沙角一帶，客量總有提升之效果也；89X接收了原來83X之客源，正常該夠客也；287X則是基於針對整個沙田到尖沙咀，用長車才考慮也。 （參考連結：《整頓沙田觀塘線》、《馬鞍山路線大修整》、《大埔路線大修理》、《86系改造議》）

於使用超長巴士之前，沙田、大埔、馬鞍山巴士線，理應先作些重組──具體內容筆者早已有述也。(Bobby Liu圖片)

將軍澳路線包括將軍澳南，以目前整體客量看並基於有地鐵，毋須長車身巴士服務；東涌則因顧慮到機場之需求，另外作法也。至於筆者提議那些城巴新界線，大抵有751、769、778、779能用長車身巴士——其他諸如733、770、782之類，則宜於11米也。

至於新界之過海線倘按筆者所構思者，則有680、681、930、931、960、961、962X、968、969、974（307）、982（182），能採用長車身巴士也。 （參考連結：《新界過海線新脈絡》）

於新界過海線中，一旦使用超長車身巴士，968實不得不包括在內也。(Gakei Lee圖片)