2024年5月23日 星期四

觀塘新界路線換面

自沙中線通車以來根據筆者發現,倘是往返新界至觀塘之巴士線,客量似多不如人意:以下班時間說,觀塘線列車於觀塘至九龍灣一段,普遍擠滿人;然巴士倘返新界者,則竟多未獲甜頭——坐剩很多位也。

其中此段時間能做到班班頂閘者竟是3D:慈雲山很多人居住乎?另尚有11C亦見不時頂閘:黃大仙是新區乎?拿沙田作例子,基本僅勉強坐滿人:擺明是沙中線通車之影響也。尚有其他比如屯門,走觀塘道時,倘坐到一半人已很不錯——長期以來屯門往返東九龍以黃大仙一段佔比較多,不像新界東也。這是結構性問題,當另作別看也。

那哪些線依然會見頂閘?大概有42C、89D、277X:然次數尚不夠多,尤其對比沙中線通車前也。

當然客量變差不等於新界往返東九龍需求減少:在筆者看來,很多原來路線於沙中線、屯馬線通車後,依舊大致不變,才是真正關鍵。很多路線之問題本質是客源,被沙中線分薄:尤其從成本效益說,其能久乎?

類似情況就如以前之70號:取道慢路擺在以前未必最慢,然一旦有吐露港公路、粉嶺公路,諸如此類,乃益顯尷尬也。又舉舊時50作例:當68一開辦,其價值蕩然無存也;到有68X,68作用乃大減;再到西鐵通車,連268B亦武功盡廢也。以前那條50倘拿來與西鐵對照,能比較乎?

在筆者看來觀塘巴士線有一比較有利之地方是大致只走觀塘道——大直路般走也。只是困難在於整體而言,新界至觀塘巴士線客量,主要在上下班時間:如此一來只保留一部分作每天全日服務,其實未嘗不可。每天全日服務之路線,大概一條直路走觀塘道,確保行車時間不會太長;而繁忙時間才服務之路線,則特意走入啟祥道、宏照道、偉業街之類內街——舉例現今有38P、74B、80A、268P,專照顧上班之需要也。

如此一來比如荃灣、葵涌、青衣,應分別只保留38、40、42C,作每天全日服務;屯門則保留61X(本不關觀塘事)、62X──倘其客量模式是結構性問題,乃順水推舟也;大埔無疑74X一條──75X走九龍城,姑且不計;沙田則倘單靠80、89每天全日服務,亦未嘗不可──另安排一條大老山隧道線,針對水泉澳、小瀝源一邊;馬鞍山僅89D,元朗268C(筆者之前倡曰250),北區則277X也。於此基礎上,乃大力炮製走觀塘內街之繁忙時間線,一如38P、74B、80A、268P之類也。

而重組後倘只計每天全日服務者,路線網如下:

38(葵盛東←→平田):葵涌一段順道加經昌榮路、和宜合道,當是服務石梨貝也。
40(麗城花園←→藍田站):順道改為由葵涌道直入呈祥道,反之亦然。
42C(長亨←→觀塘碼頭):順道改為由青衣北橋直轉入荃灣路、葵涌道直入呈祥道,反之亦然(屆時亦改曰42X)。
61X(寶田←→九龍城碼頭):當然不入觀塘,而是藉屯門公路轉車站接駁62X,且屯門一段改走鳴琴路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路往返。
62X(屯門碼頭←→觀塘碼頭):屯門一段改走湖翠路、龍門路、青雲路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路往返,反之亦然。
74X(大埔中心←→觀塘碼頭):大埔方向黃大仙一段,改為由彩虹道直上大老山隧道。
80(美田←→觀塘碼頭):只延至美田,餘段不變。
89(沙田圍←→觀塘翠屏道):與89B合併,走沙田圍路、沙燕橋、沙田市中心、獅隧公路、獅隧、龍翔道、觀塘道、鯉魚門道。換言之就是改為除針對沙田市中心,尚包括沙田圍、沙角、新田圍(獅隧公路一段)一邊,一併過也。
89X(水泉澳←→觀塘碼頭):與83X合併,改走多石街、銀城街、小瀝源路、廣源村總站、小瀝源路、大老山隧道、觀塘道。
89D(烏溪沙站←→藍田站):單改曰84X,當是另闢路線系列。
250(元朗西←→觀塘碼頭):直接由268C改名而來。
277X(聯和墟←→藍田站):暫時可不變也。

新界至觀塘路線圖:不論荃灣、葵涌、青衣,以至沙田、大埔、屯門之路線,皆定位明確,界線分明也。值得一提者是80X:是與88合併成新80X(秦石←→安達),取道觀塘繞道上秀茂坪、四順區、安達臣道新區,不再入觀塘也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

另一方面新界至觀塘亦有空間加插一些城巴路線,如下:

733(豪景花園←→油塘):主要是針對深井一帶,而為確保客源充足,特意走油柑頭一段青山公路,並加經荃灣西約也。
755(Novo Land←→觀塘裕民坊):主要服務屯門西北,而與61X不同在於,61X僅到黃大仙、新蒲崗,而755則直達觀塘也。
770(教育學院←→觀塘裕民坊):特意途經白石角、中文大學,而大埔一段則集中於三門仔一邊也。
783(駿洋←→油塘):開辦同時取消九巴88X也。

城巴新界至觀塘路線圖:主要是填補九巴服務之空白,以作區別。舉例733主力服務深井,755屯門西北,770白石角,而783則火炭、禾輋也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

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