2018年7月6日 星期五

細論新巴廿週年(2)

對於一些客少之路線,也許朋友會問,何以過渡到新巴後,依然不見改善?他們之想法是,這些路線之所以客量差,乃因經營不善之故——作如是看者,未免想得太簡單矣。

很多路線客量偏低,往往非人為可扭轉,而是受制於天時、地利。同樣,某些路線客量高企,是天時、地利之配合。倘不配合,做什麼也沒用,何況總不能逆天而行——多數下場慘淡也。

倘回顧香港島之發展,整體趨勢是,到1990年代,其發展經已七七八八,難有擴張——少數者就有小西灣,然其規模相比起對岸,顯然尚未算大。觀乎早期小西灣巴士線,按其實都是由舊路線延長過去,比如82、85、780、106。作如是辦或許有商榷之處,然倒有路線因此重煥光彩——780未入小西灣前,最多只走繁忙時間,因延伸至小西灣後客量增加,才每天全日服務。

倘是柴灣地鐵站一邊,則並非如此:柴灣地鐵站一帶,基本舊公屋為主,人口增長,極為有限,巴士線如何大搞?看興華村之81已可見也:倘僅靠一舊公屋,回天能有術乎?

新巴於投入營運當日開辦之8P,也能反映一切──8P成功決非因新巴之眼光,而是天時地利之配合:小西灣本來就遠離地鐵站,且開辦時,小西灣尚是新區一個。巴士服務需求,甚有潛力。倘小西灣情形一如興華村,8P再加班加車也枉然。

另一條新巴大線2X,也是同樣情形:2X之所以成大線,主因還是愛秩序灣新公屋群,為2X製造客源。沒此公屋群,2X結果,必與81一樣。

不幸2X、8P例子純粹少數,更多是受制於客源有限,難有起色。新巴對這些路線不作為,甚而不斷減班,平心而論,有何錯哉?