2013年10月16日 星期三

東北發展,大浪費

細心朋友必會發現,自踏入千禧年代後,香港新開的巴士線,基本是旺場者少,慘淡者多。原因很明顯,就是香港的人口增長已沒以前般大,香港巴士服務需求,一定難像往日,有爆炸性增長。如此情形之最佳證明,是鐵路通車後,很多巴士線的客量,都有不同程度之下降。事實不但是巴士線,新開發之區域,其人口之增幅,也不如早期的新區。無疑,也是基於香港人口增長減速。倘今時今日再發展新市鎮,已不合成本效益,而開發出來的,分分鐘變鬼城。

故對於新界東北之發展,筆者是不樂觀。或問接近邊境,豈會不樂觀?問題是,東北的位置倘對正深圳市,是面向人口稀疏之區域。

香港人看來連對岸的深圳也一知半解:深圳的發展是以羅湖為主軸,而在主軸下,就有羅湖、東門和布吉。而在隨後城市擴張中,深圳的版圖是向著西面進發。今日大家聽到深圳前海金融區,按其實是深圳西面近珠江口之區,較近深圳機場。至於羅湖之東面,包括了蓮塘、沙頭角、鹽田,以至大鵬灣,人口則較稀少。很多在深圳開百貨公司的人,其分店,基本極少在此一帶,而理由是,人口不足,難有客流。

原則上沙頭角的78K也可以轉作過境線,只可惜沙頭角在深圳版圖中,只是偏遠區域,非旺區,故即便成功轉作,也未必吸引大量過境乘客。而在建地鐵沙頭角線時,也有深圳人質疑建此路線的成本效益,而其理據是:人口太少。

其實倘要發展邊境地區,理應選擇西部,即是由羅湖至落馬洲一帶:旺區對著旺區的話,才易匯聚人流。而且港方還有一個落馬洲站,又有新田公路,有現成資源,可以物盡其用。發展東北就要另建新道路、新鐵路,而觀乎深圳東部之發展,缺人流缺車流缺物流,新界東北發展了,不變成鬼城,也與鬼城相去不遠。屆時新道路、新鐵路建了後,便是天大浪費。

香港始終有太多人對深圳認識不足,尤其是官員們。

2013年9月27日 星期五

交通模式大變革

一口氣撰了多篇關於巴士改動的文章,為此馬不停蹄──研究巴士線如此多年,總不能只批評,必須有些建議,而且還要具體。筆者的重點,一是減少不必要的路線,二是把一些客量不足的路線改造,吸納一些客流,以改善營運。當然筆者沒有想過筆者的建議會被採納──筆者不是大人物,不具有影響力;筆者也明白不會人人都同意筆者的觀點──原因不好說了。但提出一些,作參考,刺激一下思維,也是好事一樁。

嚴格上筆者還有不少想法可提出,不僅僅限於局部。筆者覺得不該單單把重點放在巴士方面,而是整個交通模式──鐵路和小巴是巴士主要競爭對手,而兩者,筆者也認為需要一些變化。

以下是筆者還欲提出的:

1) 路線編號須簡單化──指的是像2XXA、2XXB、2XXC的路線。這些路線不但難懂、難記,也易製造混淆。一個例子為296C和269C。因之如非必要,路線編號盡量簡單化,尤其是2字頭的路線,莫名其妙的加上B、C、D、E之類,相當無厘頭。舉例說,倘把203E改稱為3號線,該不會有人反對吧?又如258D、259D、265B、268C,此B、C、D也,是何用意?何不直呼作258、259、265、268?

2) 一些接駁鐵路的路線,盡量由地鐵、九廣鐵路經營──此等接駁路線,是旨在接駁一些鐵路不覆蓋之地區,到就近的車站。因之由兩鐵自己經營,才是合理的事。筆者提出73K、76K、77K、78K、79K賣給九廣鐵路,其故在此。其實還有一些路線,是可以賣給鐵路經營。港島姑且不談,筆者先建議一些九龍、新界的路線,但73K、76K、77K、78K、79K則不會提及,因早已有述:

*九龍市區:7M、12A、24。
*荃灣、葵青區:34M、37M、39M、43M。
*屯門區:52(即是在52X分拆時,拆出一條往來三聖至荃灣的路線)。
*元朗區:51、54。
*北區:273。
*大埔區:71A、272K。
*沙田區:87K、282、283、284、289K。

其中52可不用由九巴開辦,而直接由西鐵開辦,作接駁用途;至於12A和24也包括在內,前者是為接駁西鐵到土瓜灣、紅磡一帶,後者則也是接駁西鐵,但接手時則須修改路線,總站改設於啟德郵輪碼頭,先經九龍灣,後沿太子道駛至旺角,再直接駛至南昌站。

牽涉到的路線說多不多,說少不少,用車方面,可向九巴、新巴、城巴收購二手巴士應付,成本會低一些。購買的車輛可以是12米雙層巴士,蓋因在一些路線如12A、24、71A、87K會有用。

3) 鐵路網絡優化──舉例說,西鐵可延長至蝴蝶灣,如此可吸納蝴蝶灣一帶客流;西鐵也可研究加設葵涌站,蓋因以西鐵走線看,在葵涌該有設站空間;北環線方面,把接駁點設在元朗站,是值得的考慮;另外,東涌線奧運站需改造通道,確保能直達旺角;地鐵觀塘線可研究與日出康城站連接,如是者日出康城站將不需使用將軍澳線;甚至地鐵將軍澳線可研究延至銅鑼灣,甚或中環;地鐵觀塘線在延伸至黃埔後,可研究過海,再延至銅鑼灣、北角。

作如是者的好處是,毋須拚命另建新鐵路線,還有效運用資源。

4) 小巴制度大變更──目前香港有紅色和綠色小巴。但是分別主要在於前者沒固定路線,而後者不是。隨著香港人口增長放緩,不少社區人口,不足以支持大型巴士服務,而人口密集的,不是老化社區,就是有鐵路競爭。也因此,雙層巴士之成本效益,已越來越低。小巴在此情形下,是一種很好的工具。

小巴其實有很多好處,例如服務範圍可以集中一些;而且在營運上,不需要求太多客量;又因營辦商多是小公司,票價和提供的服務,也較切中乘客需要。不過問題是,香港的小巴制度,不但墨守成規,缺乏變通餘地,而且也與當今形勢不相切合。小巴的制度,實有變革必要。

筆者的看法是,紅色、綠色小巴之分,不該以路線是否固定劃分,而是以載客量作區別。具體的作法是:紅色小巴一律改為24座,或28-29座,而綠色則不變。紅色小巴營運時,不但有固定路線,還有固定班次,不管有沒有坐滿人,在一個特定班次下,必須從總站開車,形式與巴士一樣。

至於原來的紅色小巴路線,則全部固定化,原來的營辦商繼續經營,但須按固定班次服務,而班次和服務時間,則按實際需要而定。倘紅色小巴原來的客量較低,則須轉作綠色小巴線;而綠色小巴路線也可轉作紅色,但申請標準是:該線路需要在非繁忙時間也供不應求。路線方面,則可按實際情況修改。例如,九龍至元朗的小巴,可分拆成一條來往屯門,一條來往元朗,而後者取道三號幹線;上水至九龍的小巴,也可分拆成一條針對上水,一條針對大埔。

說的都是大綱,供參考。

2013年9月24日 星期二

路線改動具體建議

筆者常說,香港的巴士隨著客觀環境的變化,已難以擴張。就如去年《巴士文章之總結》一文,就明確指出九巴、新巴他們,有可能出現嚴重的財政危機,尤其是當他們的支出太大,以致入不敷支下。於是乎,緊縮開支,嚴控成本,是當今經營巴士的首要考慮。

但朋友常向筆者問,你好像沒什麼具體建議?嚴控開支大家是贊成的,但具體該如何辦?也對,筆者確是沒有具體的想法,也頗為零碎。來個系統點的話,不妨寫一下吧。

*元朗區

第一個寫的是元朗區。何以作如此選擇?一個原因是,元朗巴士基本受西鐵影響較大。但除了說把51、54改由西鐵經營外,似乎沒提過什麼。筆者想到的如下:

1) 合併268B與68X──268B很明顯是受西鐵影響最大的路線,今雖縮減服務,始終牽涉額外資源。何況68X客量也在一定程度,受西鐵所影響。因此具體做法是:取消268B,由68X延長路線取代。延長後68X變成(元朗北←→紅磡車站),加經梳士巴利道、漆咸道南、暢運道,元朗總站設於元朗北,即西鐵朗屏站現址(下面第12點有述)。

2) 69M、69X延長至天水圍北──兩線也是受西鐵影響較大,主因是所服務的區域,離西鐵站均不太遠。延長至天水圍北時,69M、69X總站設在天恩,大致是由天水圍北大直路地南下,至天耀後,按原來路線行走。

3) 276縮短路線──理由很明顯,是天水圍已有276A、276B來往上水,且276客源集中在元朗,再入天水圍明顯多餘。故276應縮至元朗,總站在元朗南(下面第12點有述)。同時276P改為只在繁忙時間開幾班車,按原來276路線行走。如此做的好處是:可省回一條車隊的資源,蓋因目前276、276P是合共用了兩條車隊。

4) 68A縮短路線──洪水橋以南一帶,來往對外,基本是取道屯門公路,而非三號幹線。也即是說,68A只需服務洪水橋以南。故68A該縮短,以洪水橋作總站 [註1],而市區總站亦縮短至荃灣西站。修訂後為統一路線編號,68A改稱63M

5) 63X縮短路線──由於屯門公路轉車站啟用,63X毋須服務得太廣泛。故而63X大可縮短,只到奧運站,不入旺角以南。

6) 269M、265B、265M重組──在69M、69X延長至天恩後,原來265B、265M在天水圍北的客源,會被分散,在嘉湖一帶,甚至已不需要269M輔助。筆者的做法是,先把265M、269M合併,成新269M(天恆←→荔景北),按265M原來路線走,但不入麗瑤265B改稱269,路線不變。與此同時考慮到西鐵K76天恆總站位置,繁忙時間,有不敷應用之嫌,故K76和269於天恆總站位置,該永久對調。

7) 開辦65M──在68A縮短至洪水橋時,針對洪水橋至屏山一帶,開辦65M(洪水橋←→祖堯),沿青山公路經洪水橋、屏山,再入元朗大馬路,後走三號幹線、屯門公路、青山公路荃灣段、葵涌道;反之亦然 [註1]

8) 251M、264M大重組──264M長期都是輔助性質,原則上可以不要。然筆者考慮到,還有一些區域屬於盲點。於是筆者又想到,把264M取消,改開51M(元朗南←→青衣站),走十八鄉路、鳳麒路、鳳翔路、青山公路元朗段、錦田公路、錦上路、八鄉路、三號幹線、汀九橋入青衣,反之亦然 [註2]。在新元朗中心一段,與其他元朗巴士線來個轉乘。

與此同時,251M目前分拆出一條251A,顯然要涉及額外資源。在錦上路有51M後,251M可改為(元朗東←→青衣站),由元朗東開出,先經青山公路入錦田公路,過上村,轉入錦上路、八鄉路,後上三號幹線,在市區則沿汀九橋入青衣,不再經荃灣。相反方向則反之亦然 [註2]同時251A取消

如此重組的好處是,錦田公路、錦上路之間,有各自路線入三號幹線;而同時51M又可針對元朗南一帶。而另外,兩線以直接途徑出入青衣,與其他三號幹線路線接駁,如是者,則能在有限資源下,提供到來往青衣之服務。

9) B1延長至天水圍市中心──原本264M有相當乘客是單向由元朗往天水圍,在取消264M後,會少了如此服務。筆者提出用B1填補:延長B1至天水圍市中心,兩方向加經天瑞路、天湖路、天耀路等。作如是者除針對此一盲點外,也可使B1真正接駁落馬洲至天水圍的中心。

10) 51、54、76K、77K賣給西鐵──理由最簡單不過,就是對九巴而言,幾條線都是雞肋,而雞肋者,食之無味,棄之可惜也!然倘用來接駁西鐵,多少還有點價值。故51、54、76K、77K最好之歸宿,是九廣西鐵:把四線賤價賣給西鐵,然後由西鐵進行少量改造:51延至元朗東,76K、77K改設總站於元朗東,54則以朗屏作總站 [註3]

11) 261、261P角色對調──在276縮至元朗南時,屏山的服務除由276P解決外,也可通過修改261路線解決。其形式是:261由元朗至屯門一段,來回程改經朗天路、青山公路屏山段、藍地段而261P由元朗至屯門一段,則改走元朗公路,並延長至三聖,與261同一總站

12) 九巴元朗市總站大重整──原則上九巴於元朗市之總站,需要來個重整。但如何去重整?筆者想到的是,在原來總站資源上,加設一個新總站,位於十八鄉路一帶,稱「元朗南」。此總站除51M、276外,68M也延至此;元朗西則有268C、968、64K;元朗北亦即是西鐵朗屏站,只是改名稱,路線則有68X;元朗東則有53、251M。

經過上述改動,元朗區巴士線,不計54等賣給西鐵,起碼可少三條線(251A、268B、276P),共20部。另外251M、264M重組後,因行車時間少了,用車也會有所減少;而以整個元朗區計,一些總站,九巴也大可棄用,如朗屏、天慈、天瑞、天水圍西鐵站、錦上路站等等。

13) 路線編號更改──在重整路線同時,一些路線編號,筆者建議更改。例如,一些編號諸如268C、269B等,不但難記,且不具系統。筆者的建議如下:268C去除尾端之C字,為268269C改稱268A,當作是268之分支;269D改稱264,與64K歸作往新界東之列;至於269B,則改稱作265

而另外,因應種種原因,一些編號旁之字母,已喪失了意義,例如「K」本表示接駁九廣鐵路,但兩鐵合併後,用「M」字表達已可,或乾脆去除「K」字。元朗區有條64K,筆者提議去除「K」,叫6465K則改名作64A,為64之分支。至於「X」本表示特快線,但現今長途線走特快司空見慣,而63X、68X、69X,在路線改造後,改叫做63、68、69

於是元朗區巴士路線如下:
*51M(元朗南←→青衣站)
*53(元朗東←→大欖涌)
*63(洪水橋←→奧運站)
*63M(洪水橋←→荃灣西站):由68A縮短路線而成。
*64(元朗西←→大埔墟站):即64K。
*64A(上村→大埔墟站):即65K。
*65M(洪水橋←→祖堯)
*68(元朗北←→紅磡車站)
*68M(元朗南←→荃灣地鐵站)
*69(天恩←→佐敦渡華路)
*69M(天恩←→葵芳地鐵站)
*251M(元朗東←→青衣站)
*264(天富←→沙田圍)
*265(天水圍市中心←→紅磡碼頭):即269B。
*268(元朗西←→觀塘碼頭):即268C。
*268A(天水圍市中心←→觀塘碼頭):即269C。
*269(天恆←→旺角柏景灣):即265B。
*269M(天恆←→荔景北):與265M合併而成的版本。
*276(元朗南←→上水)
*276A(天恆←→太平)
*276B(天富←→彩園)


註:

1. 關於洪水橋總站,筆者提議於洪水橋覓一合適地點另建,用以安置相關路線。

2. 在三號幹線轉車站,該另覓合適位置予51M,和改道後的251M,作分站用。

3. 把總站設於元朗東,乃旨在方便接駁西鐵;而54延至朗屏,一來善用站長資源,二來可帶來連接朗屏至元朗別區之作用。

2013年9月23日 星期一

路線改動具體建議(2)

*荃灣區

荃灣區的一大特點是公屋較多,且人口較老;又因有地鐵,荃灣區巴士線,除了少數者,一般都不好經營。當中最典型例子為象山、石圍角一帶。筆者之前約略提過少許,如32與36A合併等。且連葵涌,一併列出具體想法。

1) 32、36A合併──大家清楚兩條線都不算特別旺場,前者是受象山、石圍角老化之影響,而後者除梨木樹外,大體都是地鐵沿線。因之36A可與32合併,變成新32(石圍角←→維港灣),經石圍角、象山、和宜合道、昌榮路、葵涌道、長沙灣道、欽州街、荔枝角道入旺角 [註1]

2) 36B大改造,35A縮短至佐敦──有見35A較為擁擠,加以32、36A合併後,梨木樹至旺角已有32,故建議由36B分擔35A之客流:36B變成236(梨木樹←→紅磡碼頭),來回程皆取道西九龍走廊、塘尾道、渡船街、廣東道、九龍公園徑、梳士巴利道、紅磡繞道 [註2],反之亦然;35A則簡單地縮短至佐敦渡華路。改道後36B主力針對北葵涌至尖沙咀之交通,而35A則聚焦北葵涌居民出入旺角。

作如是改動後,35A客流會略有減少,屆時35A可少用四部車,則這四部巴士,調往新32服役;而236(即36B)因改經快速路段,行車時間加快,即便加班,用車數目,亦可不變。另外改動時,35A大可刪除尾端之「A」字,改稱35,蓋因此「A」也,已沒實際意義。

3) 合併38A、36M──原則上來往海濱花園至葵涌,無需獨立的38A服務,何況38A客量偏低。而另邊廂,由荃灣至葵涌的一段葵福路,巴士服務一片空白。因之38A可與36M合併,成新36M(梨木樹←→海濱花園):途經和宜合道、昌榮路、葵涌道、葵芳地鐵站,後沿葵福路,再入德士古道到海濱花園,反之亦然。

4) 235M延至葵盛中──為擴大服務範圍,提議延長235M至葵盛中:在駛經葵芳地鐵站後,加經葵福路、盛福街、葵盛圍下段、大窩口道、葵盛圍上段、葵聯路;回程則經葵聯路、葵盛圍上段、大窩口道、葵盛圍下段、盛福街、葵福路、葵芳地鐵站,後按原來路線走。延長時235M改稱237M,以代表其服務葵盛

5) 31M延至麗瑤──來回程經葵芳地鐵站

6) 31B修訂路線──其一,由奧運站搬往維港灣;其二,繞經旺角,九龍方向在駛至欽州街後,改經荔枝角道、上海街轉入亞皆老街,至大角咀;相反方向則由亞皆老街轉入新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道、欽州街,然後才按原來路線走;其三,改稱231,取號碼簡單易記。

7) 合併30、32M──30、32M作用乃連接荃灣至葵涌,但如此服務本有地鐵競爭,難以發揮作用。因之可把30、32M合併成46M(祖堯←→象山),循環線運作,經荔景山路、興芳路、葵益道、葵涌道、青山公路荃灣段、大涌道、沙咀道,然後沿大河道天橋上石圍角、象山,之後再沿和宜合道、葵涌道、荔景山道回麗瑤。

46M荃灣方向是針對由荔景往荃灣之乘客,相反方向則由諸如269M等線設分段收費解決;至於46M荔景方向,是針對由石圍角落葵涌之乘客,相反方向則由32(改道後的32)於葵涌設分段收費應付。

8) 取消46,45縮短至紅磡──兩線客量低最主要原因,是荔景人口並不稠密,且多屬老化屋村。因之筆者提出取消46,縮短45路線,乾脆由45代替46之位置:新45變成(麗瑤←→紅磡車站),由麗瑤開出,按原來路線走一直到何文田,改經馬頭圍道、蕪湖街、大沽街、寶其利街、機利士南路、暢運道入紅磡火車站;回程則經:暢運道、都會道、紅荔道、紅磡南道、紅菱街、暢通道、機利士南路、蕪湖街、馬頭圍道,然後按原來路線回荔景。

9) 合併39A、238M──39A本是接駁荃灣碼頭,但渡輪式微後,早已喪失作用。除了來往楊屋道街市,接駁地鐵又有39M。考慮到來往楊屋道街市之人流,39A可與238M合併,成新39A(海濱花園←→荃威花園),由海濱花園開出,沿永順街轉入楊屋道,經大河道、西樓角道、美環街到荃景圍,反之亦然。

10) 30X、33A、234X、238X重整──很明顯從班次上看,在西鐵延至尖東後,30X、234X、238X客量已有下降;30X更勢必於觀塘線延至紅磡後,進一步下跌。至於33A客源也不過在大窩口、葵涌村,而非荃灣。因之四線可一併處理:其一,238X與33A合併成33(海濱花園←→維港灣),荃灣至大窩口一段,經永順街、馬頭壩道、楊屋道、德士古道、大窩口道,反之亦然,餘段按33A路線走;其二,取消30X,改開230(荃灣如心廣場←→九龍城碼頭),途經大河道、沙咀道、德士古道、大窩口道、興芳路、葵益道、葵涌道、西九龍快速、廣東道、梳士巴利道、紅磡繞道、紅磡、馬頭圍道、土瓜灣道(即途經大窩口、葵涌村,並來往尖沙咀);其三,開辦39(荃威花園←→維港灣),以針對荃景圍出九龍之需要,經荃景圍、美環街、西樓角道、大河道、沙咀道、聯仁街、馬頭壩道、德士古道、荃灣路、葵涌道、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、上海街(回程經新填地街、旺角道、彌敦道)、亞皆老街、櫻桃街;其四,以新線233(灣景花園←→中港碼頭)取代234X。233線由美孚至中港碼頭一段,走法與238X一樣,而荃灣至美孚一段,則按目前234X路線走。

11) 37延長路線──37與237A合併,成新37(葵盛中←→尖東麼地道),在駛經荔枝角道後,經全段彌敦道、梳士巴利道,反之亦然。而為減少原來乘客不便,葵盛方向於旺角設分段收費。

12) 東九龍路線大重組──筆者有個方案,旨在擴大路線覆蓋範圍:先把40改經青山公路葵涌段入呈祥道,觀塘總站延至中秀茂坪38往藍田方向,在駛經興芳路後,改經葵富路才入葵涌道,然後按原來路線走,相反方向不變;42C則在駛經青衣北橋後,直入荃灣路、葵涌道,然後駛入呈祥道,反之亦然,而觀塘總站則延至油塘。

三線於龍翔道至觀塘裕民坊間,設轉乘,即由荃灣往藍田,先乘40轉38;藍田往青衣,則先乘38轉42C,如此類推。

13) 深井巴士線大重整──此等重整應是牽涉面比較大的一個,儘管只針對小片地區。內容大致如此:

第一,把234A延長,為(碧堤半島←→麗瑤) [註3],途經青山公路深井段、深井交匯處、屯門公路、青山公路荃灣段、葵涌道上荔景,反之亦然;
第二,分拆52X成兩條線:234(碧堤半島←→旺角柏景灣)和52(屯門市中心←→荃灣西站)。其中234路線與52X(深井至旺角一段路)相約 [註4];而52則取道青山公路屯門至荃灣段往返。
第三,53縮短為(元朗東←→大欖涌),總站位於屯門公路轉車站,同時修改路線,經青山公路、洪天路、屏廈路、田廈路、青山公路、藍地交匯處、青山公路、屯門鄉事會路、屯興路、青山公路。
第四,取消234B,由52提供雙向分段收費取代

大重整後234、234A、52皆在原來30(被併入32M)、36A、38A、39A(被併入238M)、43C、46、234B七線取消後 [註5],剩下的車隊中,抽調出來服務。這該不會不夠用:234A假設班次不變,延長後,頂多需加派2、3部巴士;234倘與原52X差不多班次,應最少用12部車;至於52,則更與53分攤車隊資源就可。

於是荃灣區巴士路線如下(不計屯門、元朗那批):
*31(安蔭←→荃灣西站)
*31M(石梨梨貝街←→麗瑤)
*32(石圍角←→維港灣):與36A合併而成。
*33(海濱花園←→維港灣)
*34(灣景花園←→葵盛中)
*35(安蔭←→佐敦渡華路)
*36(梨木樹←→荃灣西站)
*36M(梨木樹←→海濱花園)
*37(葵盛中←→尖東麼地道)
*38(葵盛東←→平田)
*39(荃威花園←→維港灣)
*39A(荃威花園←→海濱花園):與238M合併而成。
*40(荃灣如心廣場←→中秀茂坪)
*45(麗瑤←→紅磡車站)
*46M(祖堯←→象山)
*230(荃灣如心廣場←→九龍城碼頭):取道西九龍快速,經尖沙咀。
*231(石梨←→維港灣)
*233(灣景花園←→中港碼頭)
*234(碧堤半島←→旺角柏景灣)
*234A(碧堤半島←→麗瑤)
*235(安蔭←→荃灣)
*236(梨木樹←→紅磡碼頭):取道西九龍走廊,經尖沙咀。
*237M(安蔭←→葵盛中)


註:

1. 32與36A合併後,梨木樹乘客可於梨木樹村分站乘坐新32。

2. 36B選走西九龍走廊是基於36B取道青山公路葵涌段,而此段路本與西九龍快速公路,沒連接。

3. 總站設於碧堤半島乃因此站是全深井較像樣之總站,而浪翠園空間較小。

4. 234、234A不一定取道屯門公路往返,而大可走深井至荃灣一段青山公路,如此可吸納沿線一些客流。

5. 整個荃灣區路線重組中,會有30、36A、38A、39A、46、234B被取消,共六條,省下之巴士總數共29部;倘計入青衣省下的41線車隊(與43C合併後,會剩下原41車隊,下篇有述),則共省下39部巴士。

2013年9月21日 星期六

路線改動具體建議(3)

*青衣區

青衣主要是公屋區居多,易受社區老化影響。而東涌線青衣站,對青衣巴士線,也有一定影響。話雖如此,筆者個人認為,改動毋需太多。

1) 41縮短路線,取代43C──41本是來往青衣至土瓜灣,但客量長期都谷不上去,而事實上如此服務,通過大部分對外線,增設轉乘,已可取代。可以作如是處理:取消43C,41改成(長康←→何文田),青衣至旺角一段路線,與43C一樣;旺角至何文田一段,則與41一樣。

改動後原43C車隊過檔至41,而原來41車隊則可省回。同時間新41、44等皆與6C等來個轉乘,取代原來41來往青衣至土瓜灣的服務。

2) 41A大幅修改路線──具體作法是,把41A改成為241(長安←→紅磡碼頭),在駛至美孚後,改經西九龍走廊、渡船街、廣東道、九龍公園徑、梳士巴利道、紅磡繞道,反之亦然。此改動,旨在加快來往尖沙咀之時間。

3) 43延長至荃威花園──延長的目的,是填補30取消後,來往荃景圍至葵涌的服務空白。

4) 42A、42C改編號──在改為不經荃灣和葵涌之時(前篇有述),42C改稱242;同時42A改稱244,路線不變。

5) 44總站搬往維港灣──在過彌敦道後,先經旺角道、洗衣街入亞皆老街;回程則由亞皆老街經新填地街、旺角道才轉入彌敦道。

2013年9月20日 星期五

路線改動具體建議(4)

*屯門區

屯門公路轉車站啟用實則是件好事。事實上此轉車站一早應該要有。既然今已有轉車站,屯門巴士線,是有重整空間。一直以來筆者思考過如何改動屯門巴士線,但橫想豎想,沒一個統一性轉車站,什麼改動,皆不可行。而另外,考慮到屯門不少區域已告老化,一些路線之客量,已沒昔日般大,故改動時,亦會算進此點。

下面前端部分是針對九巴,而最後部分,是城巴路線之重組。

1) X線去掉尾端的「X」字──即是說,58X改稱58,59X改稱59,60X改稱60,66X改稱66,67X改稱67,260X則改稱260

2) 58、59、67改以奧運站作總站──58、59、67於旺角之走線,與66一樣。

3) 63X、68A縮短路線──如筆者前述,把68A改稱63M,同時縮短為(洪水橋←→荃灣西站);而63X則縮短至奧運站,改稱63。

4) 57M改為(寶田←→青衣站)──屯門至青衣之服務,改由57M負責,經青麟路、震寰路、鳴琴路、青雲路、皇珠路、屯門公路、汀九橋、青衣西路,反之亦然。

5) 66M、66X修訂路線──大興村老化是顯而易見,即使加上一個有數十年村齡之山景,幫助也不大,對兩線,修訂如下:66M延長至葵芳地鐵站(因31M、32M、36M、235M改道,總站已留下了空間予66M),由大興開出,經石排頭路、震寰路、杯渡路、屯門鄉事會路、海珠路、海皇路、皇珠路入屯門公路,過青山公路荃灣段,入葵涌道往葵芳,反之亦然;而66X也是改經石排頭路、震寰路、杯渡路、屯門鄉事會路、海珠路、海皇路、皇珠路入屯門公路。即是說,66M、66X改動時,是加經市中心、友愛一帶;回程在過震寰路後,直轉入大興總站即可。至於青雲路一帶,則由57M解決便可,尤其是可藉屯門公路轉車站,接駁屯門其他路線。

6) 60M、60X、61M修訂路線──由於66M、66X改經葵芳,60M、60X路線修訂如下:改經置樂花園、黃金海岸一段青山公路,在小欖交匯處進出市區。在屯門市中心開出,便沿屯興路入青山公路,回程則由青山公路轉入杯渡路,然後返回總站。同時60M也延至荃灣西站

因為有60M服務三聖一帶,61M可改為繁忙時間路線,修改編號為60P,搬總站至屯門市中心;同時61M只設幾班車,由60M抽調行走。

7) 52X、53改造──前面篇章有述,52X分拆出234(碧堤半島←→旺角柏景灣)和52(屯門市中心←→荃灣西站);而53則縮短至小欖,於屯門公路轉車站(屯門方向)作總站。

8) 961總站搬往大興──兩邊方向加經石排頭路;同時灣仔總站搬往灣仔碼頭。

9) 取消59A,修訂59、59M路線──對蝴蝶灣一帶,筆者建議如下:取消59A,由59M延長至葵芳取代,加經青山公路大窩口段、葵涌道,總站設於葵芳地鐵站(因32M、36M、235M改道,已留下了空間);而59(即59X),則改經湖翠路、龍門路,然後按原來路線走

10) 增設轉乘──當59M、66M延至葵芳時,全程收費會有上調,對來往荃灣之乘客,或有不便。筆者於是提出:在與58M、59M、66M、67M轉乘時調整形式:荃灣方向乘四者,於屯門公路轉車站轉乘60M、63M(即68A),可獲車資扣減,使票價與60M一程費用相當;屯門方向則下調58M、59M、66M、67M分段,與60M同一水平。

11) 61X、62X、258D、259D重組──屯門至東九龍之路線,可作如是重組:其一,258D改稱61,屯門公路至九龍一段,按原來258D路線走,而屯門一段則在過鳴琴路後,改走杯渡路、西鐵屯門站、屯門鄉事會路、屯興路,入屯門公路;其二,62X與259D合併成62,縮短至藍田地鐵站,按原來259D路線走;其三,61X改稱257,延長至兆康站北,由總站經青山公路新墟段、屯門鄉事會路、屯興路直入屯門公路。61、62、257三線,在屯門公路轉車站互相接駁。

12) 開辦262(龍門居←→紅磡碼頭)──形式一如260(即260X),也即是經:龍門路、湖翠路、湖景路、海皇路、皇珠路、屯門公路、汀九橋、長青隧道、西九龍快速公路入九龍,然後經廣東道、梳士巴利道、紅磡繞道;回程則反之亦然。

在開辦262同時,260延至紅磡碼頭,並分拆出260P(富泰→紅磡碼頭),把屯門一眾往尖沙咀的快線,諸如259B、267S等,全數取代。260P於早上繁忙時間單向開出,由總站經青山公路新墟段、屯興路直入屯門公路,使用260、262部分車服務。

13) 263變成(兆康站北←→駿景園)──延長的好處是,接駁火炭至屯門諸線,路線則變成:青山公路嶺南段、青山公路新墟段、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路、屯門公路、象鼻山路、城隧、大埔公路沙田段、沙田市中心、源禾路、火炭路、樂景街,反之亦然。

14) 58M、58X、960等於屯門公路屯門市一段之分站,建議悉數取消,只保留屯門市廣場(相反方向善慶洞、華都花園)一段之分站。這是考慮到高速公路設站有危險性,加以有66M、66X繞經新墟;而新墟以東,67M、67X等加少許班則可,用車則從60X餘下的7部而來。

於是屯門區巴士路線如下(只計九巴那批):
*52(屯門市中心←→荃灣西站):走全段青山公路。
*57M(寶田←→青衣站):不經荃灣、葵涌,而由汀九橋直入。
*58(良景←→奧運站):即58X。
*58M(良景←→葵芳地鐵站)
*59(屯門碼頭←→奧運站):即59X。
*59M(屯門碼頭←→葵芳地鐵站)
*60(屯門市中心←→佐敦渡華路):即60X,由小欖交匯處出入。
*60M(屯門市中心←→荃灣西站):由小欖交匯處出入,另有60P,繁忙時間路線,由61M改變而成。
*61(寶田←→藍田地鐵站):由258D改造而成。
*62(龍門居←→藍田地鐵站):由62X與259D合併而成。
*66(大興←→奧運站):即66X,加經市中心、友愛。
*66M(大興←→葵芳地鐵站):即66M,加經市中心、友愛。
*67(兆康苑←→奧運站):即67X。
*67M(兆康苑←→葵芳地鐵站)
*257(兆康站北←→九龍城碼頭):由61X改造而來。
*260(寶田←→紅磡碼頭)
*262(龍門居←→紅磡碼頭):取道西九龍快速,經尖沙咀。
*263(兆康站北←→駿景園)

用車方面,因59M、66M延至葵芳,加以屯門公路屯門市一段之分站取消,58M估計用22部車已夠(本用34部車),則餘下的12部,調往66M,使66M共用20部車(66M本僅用8部);60(即60X)使用現時52X車隊服役;原60X車隊,11部調往66(即66X),使66共有25部車(原有14部),同時調18部往262;因蝴蝶灣有262,59(即59X)屆時只需25部(本用31部車),則餘下的6部,各分2部調入58X、67M、67X,加密班次。與此同時因61(即258D)也加經屯門市中心,62(即259D)抽少許車往61,使61用車數目與62相等。

上述整個方案的好處是,可節省至少三支車隊(即59A、61M、62X),共48部巴士;同時一些特別線如259B、267S等,一併由單一路線取代,且同樣是特別線;而經上述改動,至少兩個站頭資源可以節省,分別是山景和友愛南。至於屯門至荃灣之服務,則也可由西鐵開辦接駁巴士線,接駁至荃灣地鐵站。

15) 962系列大重組──關於962,筆者也來個重組吧,主要是與城巴西部通道線來個配合。

其一,系列主要部分的962、962B、962X取消,改開新三線取代:952(置樂花園←→銅鑼灣摩頓台),路線與962B一樣;959(屯門碼頭←→銅鑼灣摩頓台),經湖翠路、龍門路、皇珠路、海皇路、海榮路、青山公路青山灣段、屯興路、屯門公路,後按原962X路線走;958(兆康站北←→銅鑼灣摩頓台),經藍地交匯處、青山公路新墟段、屯興路、屯門公路、汀九橋,後按952、959路線走。三線不在屯門公路轉車站設站,而轉乘點則改在西隧(在屯門公路轉車站與九巴來轉乘,沒有實際意義)。

其二,過境系列路線也需重組:B3A延長至三聖,加經鳴琴路、杯渡路、屯門鄉事會路、海榮路,同時不再繞入富泰;B3改走青山公路新墟段,不由屯門公路入元朗公路B3X總站搬往西鐵屯門站,去程經屯門鄉事會路、屯興路、青山公路新墟段、杯渡路、屯門公路,反之亦然。

其三,重組後過海線與過境線間,設轉乘:於三聖,設B3A、952轉乘點;於置樂花園,B3與952、959設轉乘;於屯興路,B3X與958、959設轉乘;於青山公路新墟段,乃B3、958轉乘點;而蝴蝶灣一帶,則乃B3、959另一轉乘點。上述重組,是把過海線與過境線轉乘範圍擴大,當中尤以958與B3X為最,蓋因兩者於屯興路作轉乘點便可。

其四,相關支線修正編號,即962A改稱959A,962S改稱952A。

2013年9月16日 星期一

路線改動具體建議(5)

*北區

對北區的巴士線,筆者大致想法是:九巴把資源集中在對外線上,頂多保留數條區內線,作輔助用。而鄉郊路線,九巴可不用再經營,並另有合適出路。

1) 73K、76K、77K、78K、79K賣給九廣鐵路──處理鄉郊五線,沒有其他更好選擇。形式是,把五線專營權,以賤價賣給九廣鐵路。如是者好處是,九巴可以脫掉包袱(畢竟78K、79K等等,都曾被建議過取消);而九廣鐵路,又可藉接駁線,擴大服務範圍;從社會角度,這些鄉郊線,可通過兩鐵物業收益供養;而對鄉村居民,出入有鐵路接駁,皆大歡喜也!而賣線後,部分改動也該做:76K改為(元朗東←→上水),77K縮至元朗東,78K、79K則在過聯和墟後,沿沙頭角公路轉入粉嶺火車站,然後沿新運路往上水,反之亦然,以縮短全程行車時間。

2) 取消278K──由於78K、79K在改由東鐵經營後,繞經粉嶺火車站,實際已有接駁至聯和墟之功能;加以聯和墟已安排直接之對外線(下面有述),故278K已可有可無,可予取消。

3) 270、273B合併──關於270、273B兩線,筆者想到一個辦法:把兩者合併,成新270(翠麗花園←→太平),循環線運作,總站設於翠麗花園,經天平路、天平村總站、天平路、龍琛路、上水火車站、龍琛路、新運路、掃管埔路、百和路、清曉路、保健路、保平路,到達太平,後按原來路線回到翠麗花園。

合併兩線之好處是,能夠確保兩邊方向都有足夠客流:一邊有翠麗花園、天平居民往上水,另一邊又有清河、太平居民往上水;而且只需一條270車隊,就應付到,亦即是說,可省回一條車隊。

4) 70K、273A更改編號──由於兩鐵合併,代表接駁東鐵之「K」字,可由「M」字取代,故70K大可改稱70M;而273A則改稱270M,以與性質相近之70M相對應。

5) 取消73、73A,換一條新線取代──之前提過,但新線在定線上作個修訂:73、73A一併取消,改開一條新線70A(華明←→大埔墟站),途經大窩西支路入大埔,直達大埔墟站,接駁東鐵。而這條70A,還會與大埔的72、271等線,來個轉乘,以針對大窩西支路一帶交通。

6) 把279X大改造──筆者的構思是,把279X,改造成一條往返上水至西九龍的路線:為279(上水←→西九龍中心),沿新運路轉入迴旋處,走新田公路、三號幹線、屯門公路、荃灣路、葵涌道、長沙灣道、欽州街。此279,與三號幹線等巴士線設轉乘,接駁至市區其他地方。

此改動好處是,除提供一條往來長沙灣之線外,也可藉接駁三號幹線巴士線,以確保客源,蓋因倘僅另開一條線往來北區至長沙灣,會不夠客。

7) 在279X改造成279的同時,把278X分拆出78與278──278以聯和墟作總站,經祥華、華明(走法與277X一樣),然後按原來278X路線走;78(清河村←→青衣機鐵站)則針對上水,經百和路、彩園路、寶石湖路、馬會道、龍琛路、新運路,通過迴旋處,走新田公路、三號幹線、屯門公路、青山公路荃灣段、德士古道、青衣北橋,然後直入青衣機鐵站(在青山公路與德士古道交界,去程左轉入國瑞路上德士古道,返程則在德士古道北轉入城門道,右轉青山公路)。

8) 277E、277P合併成77──目前有兩條277E和277P代替70X的服務,但只服務特定時間。假如轉為全日服務,筆者認為作如是做較恰當:把277E、277P合併成77(清河村←→觀塘碼頭),經百和路、彩園路、寶石湖路、馬會道、龍琛路、新運路,然後通過迴旋處,直入高速,與277X一樣走法。

在合併成之同時,277X又去掉尾端之「X」字,成277,以與77相對應。

9) 取消270A,代之以79──聯和墟基本遠離火車站,原則上該有路線往西九龍。故在279X大改造時,用一條79(聯和墟←→尖東麼地道)取代270A,經祥華、華明入高速,之後走粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、支路、佐敦道、廣東道、九龍公園徑、梳士巴利道。即是說,79是走青沙公路,而不用獅隧。

作如是者好處是,藉79接駁青沙公路諸線(這些路線後篇有述)。

於是倘只針對出九龍,路線如下:
*77(清河村←→觀塘碼頭),針對上水出東九龍。
*78(清河村←→青衣機鐵站),取道三號幹線,針對上水至荃灣的服務。
*79(聯和墟←→尖東麼地道),針對粉嶺出西九龍,取道青沙公路。
*277(聯和墟←→藍田地鐵站),路線不變。
*278(聯和墟←→荃灣如心廣場),改為純粹針對粉嶺。
*279(上水←→西九龍中心),取道三號幹線,只服務上水,來往西九龍。

筆者估計所用的巴士數目會比現在的多。筆者看有辦法:276、276P兩條車隊改為一條時,只需276一條雙層車隊已可,則剩下的一隊276P,約13部車,可作支援用;11K取消後剩下的車隊共9部(市區路線後篇有述),也可作支援用;75X被74M取代時(後篇有述),估計可少用9部巴士,則此9部巴士,也可作支援用;6F、297取消後遺下的車隊共17部(後篇有述),也可作支援用。即是說,6F、11K、75X、276P、297五線合共提供48部車。79的車隊由原來270A全數過檔,不需額外用車;277、278用車則照舊,也不需額外用車;78的車隊資源由279X全數抽調,而279則估計需約20部車,就由五線中抽調;而77倘以5分鐘一班計,則需從五線中抽28部使用。

而至於其他北區路線,如下:
*70A(華明←→大埔墟站)
*70M(華明←→上水):即70K。
*270(翠麗花園←→太平)
*270M(華明←→上水):即273A。

不計出九龍之路線,可少了三條線(73A、278K和273B),共15部巴士,只是所節省的,均是載客量低之巴士而已。

2013年9月15日 星期日

路線改動具體建議(6)

*大埔區

大埔區的情況比較簡單:針對路線極迂迴的71K,會與71B一併處理;而取道大埔公路馬料水段者,則因需求偏低,需大組重組,屆時只餘一條;而因應沙中線通車,也會改動少許。

1) 取消73、73A,換上70A(華明←→大埔墟站)──這個之前有述,不再贅。

2) 71A賣給九廣東鐵──71A的作用本是接駁東鐵,而當年開辦71A,是基於當時九廣鐵路巴士數目不足,故由九巴提供接駁。但當年歸當年,現在九廣鐵路巴士車隊規模,已大為不同,何況71A僅使用幾部巴士,對九廣鐵路,不會有成本壓力。故71A大可出售予九廣鐵路,變成東鐵接駁線。

3) 71K、71B修改路線──71K路線迂迴是最為詬病之處,筆者想到有方法解決:把71K改成(太和←→大埔工業村),經寶雅路、汀角路、安慈路、安祥路、大埔太和路、南運路、富亨村、汀角路,最後入大埔工業村;而71B則加經大埔墟,填補71K在大埔墟之空白,由富亨開出,在駛入大埔中心後,加經安祥路、寶鄉橋、廣福道、運頭街、鄉事會街、寶鄉路、寶鄉橋,然後經大埔中心回富亨。

4) 取消74A──原因很簡單,是根本沒人會利用74A來往大埔和東九龍,尤其是74A路線整體較慢。既然如此,保留74A,是浪費資源。

5) 72大改道,經吐露港公路──對72,筆者來個大改造吧,主要是改走高速:72變成(太和←→美孚),經汀角路、安慈路、安祥路、寶鄉橋、廣福道、吐露港公路、大埔公路沙田段、大埔公路金山段、大埔道、元州街(回程青山道);反之亦然。這樣做有一好處,是假定班次不變,走高速,可大大減少全程行車時間,如是者用車就毋須太多。

6) 72A改造──在73A、74A取消,72改道後,取道大埔公路馬料水段往返者,就只剩下72A矣。如是者72A也須進行改造:變成(大埔工業村←→美林),在駛經源禾路後,改經新城市廣場才入大圍,在大圍則經獅子山隧道公路、車公廟路、美田路。同時設轉乘,涉及的路線有81、85(皆與72A一樣途經源禾路),以及47X等等(經新城市廣場)。

7) 271改經青沙公路,搬總站至尖東──在青沙公路通車後,大埔區有一條線取道青沙公路,也非不合理,而271是最適合走的一條。改道時,271在過吐露港公路後,改經大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、麗翔道、渡船街、廣東道、梳士巴利道、漆咸道南,總站設於尖沙咀東(回程則經漆咸道南、梳士巴利道、彌敦道、眾坊街、上海街、佐敦道上高速)。

8) 72X延至佐敦──在271改道後,油麻地一段,則由72X延長路線代替:72X在過亞皆老街後,走上海街、佐敦道,入佐敦渡華路總站(回程則經佐敦道、彌敦道、亞皆老街、新填地街,然後按原來路線走)。

9) 取消75X,以新線74M取代──由於沙中線通車後,乘客大可轉乘沙中線來往土瓜灣一帶,而75X主要作用也不過連接大埔至黃大仙,故大可以新線74M,來取代75X:74M(富善←→樂富)路線與75X類同,只是不到土瓜灣,而僅以樂富作總站。

10) 更改編號──大埔對外線需去掉除「X」字,故72X改稱71、73X改稱73、74X則改稱為74;另外,一些區內線也須修改編號,如75K需去掉「K」字,為7574K改名作75A,當成是75之分支;71K改稱75B,71B改名為75C,皆當作是75之分支。

於是大重組下,會少1條線(即74A),省回9部車(74A本有9部車),同時75X變成74M時,會少用9部車。大埔區巴士路線,乃如下:
*71(大埔中心←→佐敦渡華路):即原來的72X,只是延至佐敦。
*72(太和←→美孚)
*72A(大埔工業村←→顯徑)
*73(富善←→荃灣如心廣場):不是上水至大埔的73,蓋因大重組時已取消;改動時,在站頭特別註明便可。
*74(大埔中心←→觀塘碼頭):即原來的74X。
*74M(富善←→樂富):路線與75X一樣,只是不入土瓜灣。
*75(大埔墟站←→大尾篤)
*75A(大埔墟站←→三門仔):即原來74K。
*75B(太和←→大埔工業村):即原來71K。
*75C(富亨←→大埔墟):即原來71B。
*271(富亨←→尖沙咀東):改經青沙公路,不再用獅隧。

而另外,71、72、73、74、74M、271等對外線,在大埔之總站,整體有別,則筆者想到的是,六線可設相互轉乘:由大埔寶鄉橋至廣福村一段,為轉乘點。在市區方向,倘轉乘之路線收費有不同,需作適當安排,使乘兩程車合共費用,與第二程車全程收費相當。舉例倘先坐271轉乘72,則可作扣減,使整體費用相當於坐72一程;而倘先坐72轉271,則第二程會多付少許,但兩程加起來,等同坐271一程費用。至於大埔方向,第二程都是免費;而倘第二程車收費與第一程一樣,則轉乘時,第二程也免費。

2013年9月14日 星期六

路線改動具體建議(7)

*沙田區

沙田區一如其他早期發展的地區,有不少老化之域。與此同時沙中線(即馬鐵)之延伸,對沙田區巴士線,有一定影響。另隨著沙田水泉澳村入伙,對此位置較偏之域安排巴士線,此其時也。

大體筆者是安排部分路線服務水泉澳,如82K等,並開辦248、289 [註1];由於馬鐵通車,加以沙中線延伸,巴士接駁九龍塘地鐵站已無意義,隨著82M取消,另兩條80M、281M也應取消;另外,針對沙中線全線通車之時,對大老山隧道、城隧、獅隧以至青沙公路路線,也會作不同程度修改。倘按此一改動大綱來做,則有10條線被取消,省回9條車隊資源 [註2]

路線改動具體內容,如下:

1) 大老山隧道巴士線重整──由於使用大老山隧道成本較高,其巴士線需確保客源足夠,才具成本效益。筆者的重點,是以較少資源,把服務範圍擴大。整體上筆者的做法是,取消80X、83X、89X,而以另三條線代替,為89、280、289

*89(美田←→藍田北),由現今89改造而來,先經美田路、大圍路、大埔公路大圍段,爾後入沙田市中心,最後沿沙田圍路直入大老山隧道,反之亦然。
*280(油塘←→火炭),新開路線,經:火炭路、翠榕橋、大涌橋路、小瀝源路、銀城街、沙田圍路、小瀝源路、廣源、小瀝源路、大老山隧道、觀塘道、鯉魚門道,反之亦然。
*289(水泉澳←→中秀茂坪),新開路線,大致是由水泉澳通道下山,經沙田圍路、沙角街、大涌橋路、小瀝源路、大老山隧道、觀塘道、協和街,反之亦然。
*82X、84M、85M合併──沙中線延伸後,來往沙田至黃大仙,已有鐵路直達,故82X、84M、85M三線大可合併,成89M(禾輋←→樂富),由禾輋至大老山一段,經源禾路、沙燕橋、沙田圍路;而大老山至樂富一段,則按原84M路線走。
*85X──85X改為285(利安←→紅磡車站),馬鞍山至紅磡一段,路線與原85X無異,然在過紅磡繞道後,經梳士巴利道、漆咸道南、暢運道,反之亦然。延長同時87D路線會有修改(下面有述)。
*89C改為(恆安←→啟德郵輪碼頭)──主要針對來往啟德郵輪碼頭,來回程在牛頭角一段,改經牛頭角道、雅麗道、勵業街、海濱道、郵輪碼頭通道。
*89D修改路線──89D改稱80C,改用大老山公路進出,同時不經廣源,蓋因已有280代為改經 [註3]
*取消286M [註4]

如是者沙田區就有7條線取道大老山隧道:
89 (美田←→藍田北):主要方便美林、美田居民出東九龍,同時也方便藍田居民往沙田。
80C(利安←→藍田站):即89D。
89C(恆安←→啟德郵輪碼頭)。
89M(禾輋←→樂富):大老山隧道唯一路線,來往沙田至黃大仙。
280(油塘←→火炭):除服務第一城、廣源居民出觀塘外,也方便油塘居民往沙田,並針對在火炭上班之東九龍乘客。
285(利安←→紅磡車站):即85X。
289(水泉澳←→中秀茂坪):主要是配合水泉澳發展而開辦,經沙角,同時方便秀茂坪居民往沙田。

大重組除旨在節省成本(起碼少三條線),還可有效服務東九龍居民,即居於藍田的欲往火炭,可先乘89後轉乘280;居於秀茂坪的往沙田市中心,則先坐289後轉乘89,如此類推;同時沙田居民,還可轉乘285直達尖沙咀。與此同時倘於大老山隧道轉乘89M,則總車資,與乘89M一程車相同;相反方向則在乘89M後,轉乘六線,第二程則免費。

用車方面,89、80C、89C可沿用目前車隊;而80X、83X取消後,共留下了18部巴士,則此18部,全數調往289;89X之車隊,則調往280;89M可用82X一條車隊服役;而至於84M、85M、286M共三線車隊,則可省回。

2) 城隧巴士線重整──嚴格上城隧巴士線不該以X字作尾,蓋因沙田至荃灣線取道獅隧、馬騮山的機會,微乎其微也!與此同時配合水泉澳發展,筆者想到一個方案:

*取消46P,46X改名作247,路線、班次、服務時間等,不變;
*47X改名47,路線、班次等一樣不變;
*48X改稱48,並延至廣源,沙田市中心至廣源一段,按原來49X走,但沙田市中心至荃灣一段,則按原來48X走;
*49X改稱49,總站搬往火炭,經火炭路、源禾路、沙田市中心,然後走城隧,爾後沿象鼻山路、德士古道入青衣;
*考慮到馬鞍山路線多以C字作尾,43X乃改稱48C,40X則改稱47C。前者路線不變,後者則延長至美孚,並改用大老山公路、大涌橋路、翠榕橋、火炭路、大埔公路沙田段進出。
*配合水泉澳發展,開辦248(水泉澳←→葵涌村),先沿通道落沙田圍路,繞入大涌橋路、車公廟路、美田路,然後入城隧,沿象鼻山路、蕙荃路、廟崗街、城門道,入青山公路、大河道、楊屋道、德士古道、大窩口道,最後到達葵涌村;回程則經大窩口道、德士古道、楊屋道、大河道、青山公路、城門道、西樓角道、蕙荃路、象鼻山路、城隧、沙田市中心、沙田圍路,最後入水泉澳。

如是者城隧線就有7條,比目前多一條:
47(秦石←→葵盛東):經沙角、沙田市中心。
47C(烏溪沙站←→美孚):取道大老山公路。
48(廣源←→灣景花園):經第一城、沙田市中心、荃灣市中心。
48C(耀安←→荃灣西站)
49(火炭←→青衣碼頭):經禾輋、沙田市中心,不經荃灣。
247(顯徑←→美孚):經大圍、荔景。
248(水泉澳←→葵涌村):經大圍、荃灣市中心。

因有多一條線,車隊調配會受考驗:49X原用32部巴士,在48延至廣源後,48需多用四部車,則49X可調4部車予48;而考慮到49改道後行車時間會縮短,估計只需17部巴士,就把餘下11部用車調往248,而47C因已與247一樣直達美孚,加以248與一樣與247服務大圍,247也會有空間調少量巴士往248。

3) 獅隧巴士線重整──由於獅隧轉車站較狹小,為方便設轉乘,加以不少路線改經其他隧道,獅隧路線會大幅減少。

*81修訂路線──81變成(穗禾苑←→維港灣),沙田一邊延至穗禾苑,仍是取道大埔公路金山段,但在過大埔道後,則改經:欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街、櫻桃街;回程則經櫻桃街、亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道、黃竹街,後才上大埔道。
*80修訂路線──80改造成(秦石←→觀塘碼頭),總站至獅隧一段,經車公廟路、顯徑總站、車公廟路、田心街、紅梅谷路,反之亦然;餘段則經獅隧、龍翔道、觀塘道,反之亦然。
*86縮短至愉翠苑──縮短同時車資略作調低,同時在過大涌橋路第一城段後,沿大涌橋路直走,入獅隧公路,不經禾輋、沙田市中心,反之亦然。
*281A分拆路線──281A分拆出兩條線,為87(黃泥頭←→佐敦渡華路)和281(廣源←→尖沙咀東)。281走小瀝源路、沙田圍路、牛皮沙街、插桅杆街、銀城街、小瀝源路、大涌橋路、車公廟路、青沙公路、連翔道、麗翔道、渡船街,直入廣東道、梳士巴利道、漆咸道南(回程則走漆咸道南、梳士巴利道、彌敦道、眾坊街、上海街、佐敦道入連翔道);87則走小瀝源路、沙田圍路、沙燕橋、沙田市中心、獅隧公路、獅隧、窩打老道、亞皆老街、上海街(回程彌敦道、亞皆老街、新填地街、旺角道、洗衣街、亞皆老街)、佐敦道。281主要是針對城河東一帶往尖沙咀之乘客,同時與青沙公路路線有轉乘;87則是填補281A分拆後,廣源至西九龍的服務,同時針對81縮短後,填補沙田市中心至西九龍的服務。
*取消85A、85B──由於沙中線走線關係,來往沙田至九龍城之85系列,所受衝擊最大,故乾脆取消85A、85B。
*取消80M、86A、89B、281M──經過大老山隧道、獅隧巴士線大重組後,四線已失去生存空間,故予以取消。

如是者走獅隧之沙田巴士線只剩下4條(81C、87B、87D另加處理,見本文末):
80(秦石←→觀塘碼頭)
85(火炭←→九龍城碼頭):路線不變。
86(愉翠苑←→美孚)
87(黃泥頭←→佐敦渡華路)

同時另一線使用大埔公路金山段,不經獅隧:
81(穗禾苑←→維港灣)

四線皆於獅隧轉車站設轉乘。用車方面,80、85、86沿用目前之車隊;87車隊由81全數過檔;而81車隊,則由原來80M車隊調配過來;至於85A、85B、86A、89B、281M,共五條車隊,可全數省回。

4) 青沙公路路線

目前使用青沙公路之巴士線甚少,對相關巴士網,筆者也有一套大綱,如下:

*281A分拆出281,經青沙公路──上面有述。
*81C改經青沙公路──81C改造成(耀安←→何文田),在過大涌橋路後,改經翠榕橋、火炭路、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、海輝道、深旺道、櫻桃街、亞皆老街、新填地街、旺角道、洗衣街,後沿亞皆老街轉入窩打老道、培正道;回程則由窩打老道轉入亞皆老街,再走櫻桃街、深旺道。作如是者好處是,可縮短全程行車時間,減少一部分用車 [註5]
*86C改經青沙公路──86C改造成(利安←→西九龍中心),在駛經大涌橋路近第一城對出後,轉入翠榕橋,經源禾路、沙田市中心,後經青沙公路、興華西街、荔枝角道、大南西街、長沙灣道;回程則沿長沙灣道、青山道入青沙公路,餘段反之亦然。此改動之好處,在於可加快行車時間,相比目前的86C,用車數目亦會少些 [註6]
*87D改道──87D改造成87C(錦英苑←→佐敦渡華路),也是取道青沙公路往返。具體路線如下:去程經大老山公路,在過石門交匯處後,經大涌橋路、翠榕橋、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、海輝道、深旺道、櫻桃街、亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、佐敦道;回程則是由彌敦道直轉入亞皆老街,再走櫻桃街、深旺道,除此則反之亦然。
*修改286X路線──286X改造成286(顯徑←→旺角柏景灣),雙向線運作,經車公廟路、美田路、青沙公路、興華西街、荔枝角道、大南西街、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街;回程則從大角咀的內街入旺角道、彌敦道,再沿長沙灣道、青山道入青沙公路,餘段反之亦然。
*開辦287──據悉87A會由287X取代,筆者看法是:287X可改造成287(水泉澳←→旺角柏景灣) [註7],經水泉澳通道、沙田圍路、沙角街、大涌橋路、車公廟路、青沙公路、興華西街、荔枝角道、上海街、亞皆老街;回程則從大角咀的內街入旺角道、彌敦道,再沿荔枝角道、青山道入青沙公路,餘段反之亦然。
*取消87B──由於大圍已有286、287直出西九龍,並可於青沙公路轉車站接駁,87B角色已被替代,故大可取消。

如是者青沙公路有六條線:
81C(耀安←→何文田):只到旺角。
86C(利安←→西九龍中心)
87C(錦英苑←→佐敦渡華路)
281(廣源←→尖沙咀東)
286(顯徑←→旺角柏景灣):從286X改造而來。
287(水泉澳←→旺角柏景灣):從287X改造而來。

六線於青沙公路車站有轉乘,大圍一帶,主力由286、287接駁;水泉澳、沙角一帶,靠287;廣源、第一城則有281;馬鞍山則有81C、86C、87C。倘出九龍,86C、286往長沙灣,81C、287往旺角,87C、281則往油尖區。

5) 區內線

*82K改為82A(美林←→水泉澳)──循環線運作,經美田路、車公廟路、大涌橋路(中途繞經新田圍)、沙角街、沙田圍路,上水泉澳,作為折返點。作如是改,是針對水泉澳村之落成,以及村齡較新的美田村(最低限度,可接駁大圍火車站)。
*83K改為83(美田←→黃泥頭),雙向線運作,經美田路、大埔公路大圍段、沙田市中心、源禾路、火炭路,然後按原來路線走,反之亦然。如是者則兩邊方向,都會有足夠客源,同時還會針對來往源禾路至小瀝源的需求。
*80K改稱82,改經沙燕橋和大涌橋路,不經源禾路──主因是83已針對了源禾路一帶之需求。
*81K、88K改名稱──81K改稱84,而88K則乾脆稱88
*85K、86K改道──85K延至新田圍,改稱84C;86K則延至秦石,改稱88C,來回程在駛至近瀝源處,加經沙田市中心、獅子山隧道公路、大涌橋路。
*以下路線轉交九廣鐵路經營──87K、282、283、284、272K、289K。

如是者沙田區內線如下:
82(新翠←→愉翠苑):即80K。
82A(美林←→水泉澳)
83(美田←→黃泥頭):即83K。
84(新田圍←→穗禾苑):即81K。
84C(新田圍←→恆安):即85K。
88(顯徑←→駿景園):即88K。
88C(秦石←→錦英苑):即86K。

6) 沙田某些總站可以重組,以節省資源──例如,E42總站搬至愉翠苑,如是者則可放棄博康總站,同時A41也延至烏溪沙站;264(即269D)同樣搬往沙田圍,如此可放棄瀝源總站;72A延長至顯徑,放棄大圍火車站總站;在263延至駿景園,84C、88C(即85K、86K)延長,170由180取代(180乃來往沙田市中心至筲箕灣,後篇有述)後,九巴可乾脆放棄沙田火車站總站,由東鐵接手的282、283、284取而代之;而84M與82X、85M合併後,富安花園、濱景花園總站,也大可棄用;在286M取消,85X、681(後篇有述)改造後,馬鞍山市中心總站也大可不用。也即是說,約有7個總站資源可省回。

註:

1. 儘管沙田的對外線涵蓋了九龍大部分地區,朋友只要細心看,最多人乘坐的方向,其一是觀塘,其二是荃灣、葵涌,其三西九龍。前兩者從八十年代末部分路線如80、48(48X前身)、89A(80X前身)使用三車門大巴可資證明;後者則從281A已可看出。在水泉澳新區,倘沒有此三個方向之線,誠說不過去也!

2. 被省回之車隊包括84M、85A、85B、85M、86A、87B、89B、281M、286M,總數共75輛;同樣被取消的80M因遺下車隊被調往81,故不算入在內;倘包括81C、86C改道後省回之用車數目,則共90部車被省回。

3. 89D改稱80C乃因為:筆者欲統一以「C」字作尾,來表示路線是服務馬鞍山。

4. 取消286M原因,一如84M、85M:在沙中線延伸後,以286M接駁地鐵鑽石山站,已無必要。

5. 目前81C使用28部巴士行走。當改道後,考慮到全程行車時間減少,和服務範圍收窄,屆時估算18部已夠應付。換言之可省回10部車。

6. 86C現車隊共有16部巴士。改道後,考慮到全程行車時間減少,估計屆時約11部車已夠用。

7. 287即是九巴計劃中之287X,只是筆者建議把尾部之X字去除。

2013年9月13日 星期五

路線改動具體建議(8)

停下了一輪,再說巴士線改動吧。接著說九龍市區。

由於市區交通網比較繁多,乘客較多選擇,巴士服務,實不需消耗太多資源提供。筆者估算,按筆者的改動,不計一些特別線,九巴可省回大約13-14條線 [註1]

1) 中九龍地區──筆者的重點主要在橫頭磡。

a) 合併2B、2D,成201──2B、2D之缺陷是服務的範圍都比較窄,難以吸納客源。故2B、2D可合併成201,為(長沙灣←→樂富),經鳳舞街、東頭村道、東正道、沙埔道、衙前圍道、蘭開夏道、窩打老道、太子道、基堤道、界限街(回程則沿界限街直走,入窩打老道)、大坑東道、窩仔街、南昌街,然後按原來2B路線走,反之亦然。

作如是者可省回東頭村總站資源,而201用車則從2B由抽調,至於原來2D車隊,則可省回。

b) 1號線不入尖沙咀,7號線延至竹園──竹園、橫頭磡兩個公屋區,其巴士服務,實可一併去處理:1號線針對兩區至旺角、油麻地,7號線則針對尖沙咀。而具體作法是,1號線縮短至旺角,循環線形式走,經橫頭磡、聯合道、亞皆老街、上海街、窩打老道,然後入亞皆老街,經聯合道折返橫頭磡、竹園;同時間7號線延至竹園,經橫頭磡、聯合道、亞皆老街,沿培正道入公主道,然後經公主道連接路、紅磡繞道、梳士巴利道,到尖沙咀碼頭,反之亦然。

c) 取消11K,以7B代替──觀乎11K客量一直都谷不起來,筆者想到一個辦法:乾脆取消11K,7B改為(竹園←→九龍城碼頭),一邊延長上竹園,另一邊則延長至九龍城碼頭。

d) 11C、11D合併──11D除了九龍城之外,大體與地鐵重疊,而11C情形亦差不多。在節省資源下,理應合併11C、11D,成新線207(樂富←→中秀茂坪),路線則改成:鳳舞街、馬仔坑道、竹園道、雅竹街、黃大仙道、沙田坳道、鳳德道、斧山道,然後按原11C路線走,反之亦然。

2) 黃大仙區

a) 2F改稱202,同時大改道──在2B縮短至樂富後,竹園的服務空白,由2F填補,形式是先改稱202,後由鳳德道駛入沙田坳道、黃大仙道、雅竹街、竹園道、馬仔坑道,然後駛入橫頭磡、聯合道、歌和老街,至南昌街,按原來路線走,反之亦然。

b) 3C大改道──當1號線承擔起來往橫頭磡至旺角之角色時,3C再經橫頭磡已無必要。故3C理應大改道:在駛入龍翔道後,沿龍翔道直駛至南昌街、窩仔街、大坑東道、界限街、勵德街、太子道西、彌敦道、佐敦道、廣東道;回程則經廣東道、佐敦道、彌敦道、亞皆老街、新填地街、旺角道、洗衣街、太子道西、通菜街、界限街、大坑東道、偉智街、南昌街、龍翔道入慈雲山。

即是說,3C改道後除服務慈雲山外,也服務石硤尾。因之原來之203C,大可取消;而3C則改稱3A,當成與203C合併。

c) 3B、5、5C大合併──3B、5、5C路線整體重複,三線併為一條已足夠:新線稱5(慈雲山中←→尖沙咀碼頭),慈雲山至紅磡一段,按3B路線走;紅磡至尖沙咀一段,則按5C路線走。

d) 9、203E搬總站,開辦209──坪石東端佐敦谷有新式公屋群,但對外交通較缺乏。對此可安排把9號線總站搬往佐敦谷,去程沿彩興路、彩興里入新清水灣道,回程則由觀塘道轉入彩興里。改造時9號線變成循環線,在過清水灣道後,沿太子道東、亞皆老街、上海街、窩打老道、太子道東、觀塘道上佐敦谷。而為填補9號線改道後部分服務空白,則203E也要動手,變成3號線(富山←→九龍地鐵站),由富山開出,經斧山道、彩虹道、黃大仙巴士總站、彩虹道,後按原來路線走,反之亦然。與此同時開辦209(彩福←→尖沙咀碼頭),在過清水灣道後,直入太子道東,後沿馬頭涌道、馬頭圍道、漆咸道北、漆咸道南入尖沙咀,反之亦然。

在此改動時會有一個問題,是佐敦谷一帶,缺少作總站之空間。倘找不到地方闢作巴士總站,則可於沿路整作車坑,以方便9、209二線作總站用。

e) 10、21延長至安達臣道──在安達臣道發展後,其對外交通,可通過延長客量平平的10、21解決:10變成(安達臣道←→旺角柏景灣),經安達臣道通道、新清水灣道、清水灣道、太子道東、太子道西、塘尾道(回程則經亞皆老街、新填地街、旺角道、洗衣街、太子道西、通菜街、界限街、太子道東、清水灣道、新清水灣道),原來途經的學校區,則另設幾班學校日班次,走原來路線;21則延至尖沙咀碼頭,來回程加經漆咸道南、梳士巴利道,同時也加經新清水灣道、安達臣道通道。

而另一邊來往觀塘,則由延長23號線解決,由觀塘總站上山,經順利村後,加經新清水灣道入安達臣道新區,之後才折返下山。由於順利村已另有23M、26M來往觀塘,延長23對四順區居民,影響不會太大。

f) 11延長路線──在延長10、21路線後,原來彩雲村服務,則由延長11解決:去程加經鳳德道、斧山道、彩虹道、太子道東、清水灣道,回程則經清水灣道、龍翔道、斧山道、鳳德道。

3) 西九龍

a) 2A縮短回蘇屋──大部分時間由蘇屋至美孚一段,2A都客量稀少,因之為節省資源,2A該縮短回蘇屋。

b) 取消6F,由212取代──在沙中線通車後,因沙中線可與觀塘線延長線轉乘,來往旺角至紅磡、土瓜灣之巴士線,勢受影響。筆者之看法是,可取消6F,由212延長路線取代:新212變成(白田←→九龍城碼頭),由白田至旺角一段,經南昌街、荔枝角道,而旺角至土瓜灣一段,則與目前6F路線一樣。

c) 8號線大改動──8號線則相對於何文田而言,路線太長,加以兩邊總站距離又近,使人混淆路線性質。因之8號線應改為(愛民←→尖沙咀),以循環線運作,總站設於愛民,途經忠孝街、佛光街、窩打老道、彌敦道、佐敦道、廣東道、梳士巴利道、漆咸道南、加士居道、彌敦道、窩打老道、佛光街,然後回到總站。

d) 18延長路線──18一向以來都谷不起客量,在8號線大改動後,18則改為(澤安←→九龍城碼頭),由石硤尾至大角咀一段,按目前2E走,大角咀至窩打老道一段,按目前13D、16路線走,而窩打老道至土瓜灣一段,則按目前41、45路線走 [註2]

作如是者還有另一好處,那就是可於2D與2B合併後,填補澤安村之服務空白。

e) 208改經衛理道──針對衛理道一帶巴士服務,208在過窩打老道後,改經衛理道、加士居道、佐敦道才入彌敦道,反之亦然。同時208車資調至與原2C相約,並縮短至尖東麼地道。

f) 2號線與8P合併──2號線與8P合併,成新2(蘇屋←→海逸豪園),經紅磡繞道、梳士巴利道、彌敦道、荔枝角道、東京街。

g) 8A與12合併──8A與12合併成新12(維港灣←→黃埔花園),由尖沙咀至紅磡一段,按8A路線走;而維港灣至尖沙咀一段,則不變。

h) 取消2E──蓋因沿途12、18、212已代替了2E之角色。

i) 6C改稱4號線──路線不變。

j) 701延長路線──新巴之701可延長至尖沙咀,路線如下:經深旺道、海輝道、櫻桃街、亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、梳士巴利道,總站設於尖東麼地道;回程則在彌敦道轉入亞皆老街後,直入櫻桃街,除此反之亦然。

4) 觀塘區

a) 取消1A,開辦214──秀茂坪本身已有13D、13X服務,同時又有95繞經,1A實際意義不大,與此同時油塘來往西九龍路線也不多,故可取消1A,由新線214(油塘←→大坑東)取代。214去程途經鯉魚門道、觀塘道、太子道東、亞皆老街、新填地街、旺角道、洗衣街、太子道、通菜街、界限街、大坑東道、偉智街、南昌街、窩仔街、大坑東道;回程則經大坑東道、界限街、勵德街、太子道西、洗衣街、亞皆老街、太子道東、觀塘道、鯉魚門道 [註3]

214並不單單針對油塘、觀塘,也服務大坑東居民出入,如是者則確保兩邊方向,都有一定客源。而原1A車隊,七成過檔214,餘者則全數調往13D。

b) 14改經尖沙咀,11搬總站──現今油塘又多了一條14X,惟客量似強差人意。事實是用一條14,也可提供如此服務。筆者之看法是:把14X併入14,變成新14(油塘←→九龍地鐵站),觀塘至西九龍一段,改經觀塘道、啟福道、觀塘繞道、啟德隧道、東九龍走廊、漆咸道北、加士居道、佐敦道、彌敦道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道,反之亦然。而原來接駁中港碼頭之服務,則由把11總站搬至中港碼頭填補

c) 把13D改稱13──蓋因此「D」也,沒有什麼實際意思。

d) 13X修改路線──其一,13X改稱213;其二,在駛至彌敦道後,轉梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道,最後以九龍地鐵站作總站;回程則經廣東道、九龍公園徑、梳士巴利道、彌敦道,爾後按原來路線走。

e) 11B與15合併──在沙中線通車後,原則上來往觀塘至土瓜灣、紅磡,可於鑽石山站轉乘便可,屆時觀塘至土瓜灣、紅磡之巴士線,需求必會減少。筆者之建議是,取消11B,由15縮短路線取代,成新15(平田←→九龍城碼頭),在觀塘至九龍城一段,改經觀塘道、勵業街、偉業街、啟祥道、宏照道、相關通道、承啟道、協調道、太子道東,其餘路段不變,反之亦然。即是說,改經九龍灣和啟德新區。

f) 11X修改路線──原因同上,也是基於沙中線通車而作:11X改稱217,並延長至藍田北,來回程加經連德道、德田道往返。作如是者,是代替15來往藍田至紅磡之服務。

g) 215X修改路線──其一,215X去掉尾端之「X」字,變成215;其二,在駛至漆咸道北後,改經加士居道、佐敦道、彌敦道、然後轉入梳士巴利道,反之亦然。

h) 合併3D和15A──大體3D與15A本質重疊,但15A較繞,破壞了其本來意義,加以15A客量較低,故建議15A與3D合併成19(慈雲山中←→平田),路線與3D一樣。

i) 延長17、26M、29M──把17延長至藍田北,擴大服務範圍;另外亦把26M改造成(鯉魚門←→順利),旨在方便油塘居民來往觀塘山上一帶,尤其是該處有些學校;與此同時亦把29M延長入安達臣道

j) 合併13M、16M──把13M、16M合併成15M(安達臣道←→藍田康華苑),總站設於安達臣道南端近寶琳路,取道寶琳路入秀茂坪,沿協和街下觀塘道,後由鯉魚門道上藍田,在過康華苑後,入將軍澳道返回觀塘道,再沿協和街上回秀茂坪、安達臣道。如是者,一來可確保一條線兩邊方向有足夠客流,二來可連接藍田至秀茂坪。

k) 取消6D,改開206取代──筆者的構思是,以一條206(美孚←→麗港城)取代6D的服務。206途經長沙灣道、南昌街、龍翔道、蒲崗村道、彩虹道、觀塘道。如是者好處是,提供一條特快線,連接長沙灣至觀塘,而6D需繞經九龍城,較緩慢;加以長沙灣至九龍城已有201,九龍城至觀塘又有214替代,6D的必要性已大大降低。

l) 取消5D、224X,由新巴路線取代──隨著啟德新區發展,加上在新巴投得西九龍新線時,還有兩條尚未投入服務的路線(好像稱703、705),故可作如是做法:把5D、224X取消,同時間新巴703、704、705投入服務。703(啟德新區←→深水步東京街)途經太子道東、亞皆老街、櫻桃街(回程櫻桃街、亞皆老街、新填地街、旺角道、洗衣街、亞皆老街)、海輝道、深旺道;705(啟德新區←→九龍機鐵站)途經太子道東、馬頭涌道、木廠街(回程經馬頭角道)、土瓜灣道、馬頭圍道、蕪湖街、德民街、紅磡道、紅磡繞道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道,回程則經廣東道、梳士巴利道、紅磡繞道、紅磡南道、機利士南道、蕪湖街、然後按原來路線走;704則是循環線,由啟德新區經啟祥道、偉業街、勵業街、觀塘道,於觀塘地鐵站迴旋處折返 [註2]

m) 開辦205──針對啟德郵輪碼頭,筆者提出開一條205(啟德郵輪碼頭←→尖沙咀),循環線運作,大致是先由郵輪碼頭駛出觀塘,然後直接入觀塘繞道,經啟德隧道,直入漆咸道南,後經梳士巴利道、彌敦道、佐敦道、加士居道折返。由於坐郵輪者遊客較多,故而此條205,乃刻意直接些。

5) 部分接駁線轉予地鐵經營──除24外,7M、12A也是適當選擇。

於是改動後之九龍市區路線如下:
1(竹園←→旺角):循環線運作。
2(蘇屋←→海逸豪園)
2A(蘇屋←→樂華)
3(富山←→九龍地鐵站):即203E。
3A(慈雲山北←→中港碼頭):經龍翔道、南昌街、大坑東。
3M(慈雲山北←→彩雲)
4(美孚←→九龍城碼頭)
5(慈雲山中←→尖沙咀碼頭)
5A(九龍城盛德街←→尖沙咀碼頭)
6(荔枝角←→尖沙咀碼頭)
7(竹園←→尖沙咀碼頭)
7B(竹園←→九龍城碼頭)
8(愛民←→尖沙咀):循環線運作。
9(彩福←→旺角):循環線運作。
10(安達臣道←→旺角柏景灣)
11(彩雲←→中港碼頭)
12(維港灣←→黃埔花園)
13(寶達←→維港灣):即13D。
14(油塘←→九龍地鐵站):經啟德隧道。
14B(廣田←→牛頭角)
15(平田←→九龍城碼頭):除藍田一段路,路線與11B大同小異。
15M(安達臣道←→藍田康華苑):安達臣道總站設於近寶琳路一帶。
16(廣田←→旺角柏景灣)
17(藍田北←→愛民)
18(澤安←→九龍城碼頭):經何文田培正道、佛光街往返。
19(慈雲山中←→平田):路線與3D一樣。
21(安達臣道←→尖沙咀碼頭)
23(安達臣道←→觀塘碼頭)
23M(樂華←→順利)
26(順天←→尖沙咀東)
26M(鯉魚門←→順利):經四順區。
27(順天←→旺角)
28(樂華←→尖東麼地道)
28B(彩福←→啟業)
29M(安達臣道←→新蒲崗)
201(樂富←→長沙灣)
202(慈雲山北←→長沙灣):即2F。
205(啟德郵輪碼頭←→尖沙咀)
206(美孚←→麗港城):取道龍翔道、南昌街往返。
207(樂富←→中秀茂坪):由11C改造而來。
208(廣播道←→尖東麼地道)
209(彩福←→尖沙咀碼頭)
211(翠竹花園←→黃大仙)
212(白田←→九龍城碼頭)
213(寶達←→九龍地鐵站)
214(油塘←→大坑東):經旺角。
215(廣田←→九龍地鐵站):即215X
216M(藍田地鐵站←→油塘地鐵站)
217(藍田北←→紅磡車站):由11X改造而來。
219(麗港城←→尖沙咀):由219X去掉「X」字而來。
701(海麗村←→尖東麼地道):經彌敦道。
702(海麗村←→又一村)
703(啟德新區←→深水步東京街):經旺角、大角咀。
704(啟德新區←→觀塘):循環線運作。
705(啟德新區←→九龍地鐵站):經尖沙咀、土瓜灣。


註:

1. 筆者之改動下,取消之路線包括:2D(併入2B,成201)、2E、3B、5D、6F、8A、8P、11D(併入11C成207)、11K、11B(併入15)、13M(併入16M成15M)、15A(併入3D成19)、203C、224X,涉及用車總數約90部;1A、6D因是由另一新線取代,故不算在內。

2. 18延至九龍城碼頭,實是為啟德新區發展作準備──嚴格上說,啟德新區巴士線應予新巴經營,一如將軍澳南和西九龍專線。而九巴則集中改動現有路線就可。筆者認為5A(改動時轉作全日服務)、15、18、212四條線,皆可延長至啟德新區,以針對新區之需求。在區域安排上,九巴盡量服務新區外圍,而新巴則集中於新區核心。

3. 214實則是構思以白田作總站,惟考慮白田總站缺乏額外空間,故才設於大坑東。

2013年9月12日 星期四

路線改動具體建議(9)

*將軍澳

九龍市區巴士線理應包括將軍澳,但筆者特意分開來說。將軍澳路線需重整的地方不少,筆者想到一些。這些建議或有商榷之處,但提出一下,作參考,值得也!

1) 坑口北總站易名──坑口北總站改名作將軍澳醫院。

2) 93K縮短路線並拉直──93K最大問題是路線迂迴,尤其是先繞經土瓜灣、紅磡才到旺角,而沿途也有不少巴士線服務流水客,對93K幫補甚少。因之93K理應改造成93(將軍澳醫院←→紅磡碼頭),同時改經地鐵不能直達的秀茂坪、四順區。93路線如下:寶寧路、寶琳北路、寶琳路、秀茂坪道、曉光街、秀明道、秀茂坪道、順利村道、新清水灣道、清水灣道、彩虹道、太子道東、馬頭涌道、木廠街(回程馬頭角道)、土瓜灣道、馬頭圍道;反之亦然。如此改的好處是,可以輔助秀茂坪、順利村一帶的巴士需求。而路程減少時,收費也要相應調低少許,同時用車也可少些。

3) 93A延至將軍澳醫院──來回程加經寶寧路;與此同時93A設轉乘,形式與98A類同。

4) 98C路線改造──目前將軍澳已有地鐵,而按過去筆者觀察,98C在長沙灣一帶的乘客,一直不算很多,因之筆者建議如下:98C改造成98(翠林←→西九龍中心),經寶琳北路、寶寧路、昭信路、將軍澳隧道公路、將軍澳隧道、觀塘繞道、太子道東、亞皆老街、彌敦道、長沙灣道;回程太子至旺角一段,經彌敦道、旺角道、洗衣街入亞皆老街,餘者反之亦然。98與其他路線有轉乘,包括6、33A、37等路線。

5) 98D路線改造──98D改造成298(康盛花園←→九龍地鐵站),取道寶琳北路、寶寧路、昭信路、將軍澳隧道公路、將軍澳隧道、觀塘繞道、啟德隧道、漆咸道北、漆咸道南、梳士巴利道、九龍公園徑,反之亦然。

6) 98A路線改造──改為(翠林←→牛頭角地鐵站),經寶琳北路、寶寧路、昭信路、將軍澳隧道公路、將軍澳隧道、觀塘道,反之亦然。

7) 95路線改造──95改為(尚德←→深水步東京街),取道唐明街、寶康路、寶琳北路、寶琳路、秀茂坪道、曉光街、秀明道、秀茂坪道、順利村道、新清水灣道、清水灣道、彩虹道、太子道東、亞皆老街、彌敦道、長沙灣道;回程在旺角一段,經彌敦道、旺角道、洗衣街、亞皆老街,餘者反之亦然。

8) 296A改稱95A──走線與原來296A一樣。

9) 296D改稱296──將軍澳一段,經唐明街、寶康路、寶邑路、昭信路、寶寧路、寶琳北路、寶康路、將軍澳隧道公路、將軍澳隧道、觀塘繞道;觀塘至啟德隧道一段,按297路線走;啟德隧道至尖沙咀一段,則按296D原來路線走。

10) 取消95M、296C、297──對於95M,本與93A、98A重疊,且95M本身客量不佳;296C因95改為到尚德,與296C重疊,而796C也可加經尚德,以取代296C;至於297,則因296覆蓋了297之角色。

11) 298E、797M重組──個人認為兩線性質重疊,建議如下:298E改造成97A(將軍澳工業村←→觀塘碼頭),經環保大道、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘道、勵業街、偉業街;而797M則改道,經唐德街、唐俊街、唐明街、寶順路、寶寧路、昭信路、環保大道。即是說,298E(97A)改為出市區,而原來坑口之服務,由797M加經該處取代

如此改動,乃旨在接駁觀塘諸線至將軍澳工業村,故97A與觀塘諸線間,設轉乘。

12) 新巴專線重整──筆者曾對新巴將軍澳專線作過評論,內容頗為辛辣。惟綜觀各線,最大問題是太繞路,尤其是繞經將軍澳線各地鐵站。建議如下:796C、796X在將軍澳一段,改為不繞入各地鐵站,而是直走全段寶邑路,再經翠嶺路、彩明街、景嶺路、寶順路。

另外,建議取消796S,改開797A(日出康城←→九龍灣),經環保大道、寶邑路、翠嶺路、彩明街、景嶺路、寶順路、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘道、勵業街、偉業街,最後以目前107總站作總站。

13) 改動690──690在地鐵將軍澳線後,客量長期偏低。與此同時客源偏低之線取道東隧,成本效益如何?筆者想到在692取消後,安排690,一次過服務整個將軍澳,同時改經紅隧。於是路線變成190(將軍澳站←→中環香港站),走法如下:經寶邑路、昭信路、寶寧路、寶琳北路、寶琳路、將軍澳道、觀塘繞道、啟德隧道、紅隧、告士打道;反之亦然。

改動是旨在吸納多些客源,班次、用車數目不用增加,以提高載客率。同時雖然將軍澳南是新巴服務範圍,但新、城早已一家,不是問題。

如是者筆者總結新改動(新巴路線不提):

*93(將軍澳醫院←→紅磡碼頭)──經寶琳路、秀茂坪、順利、清水灣道。
*93A(將軍澳醫院←→觀塘碼頭)──經寶琳路。
*95(尚德←→深水步東京街)──經寶琳路、秀茂坪、順利、清水灣道。
*95A(尚德←→牛頭角地鐵站)──路線與296A一樣。
*98(坑口北←→西九龍中心)──經寶琳、坑口、將軍澳隧道、觀塘繞道。
*298(坑口北←→九龍地鐵站)──經寶琳、坑口、將軍澳隧道、啟德隧道。
*296(尚德←→九龍地鐵站)──經寶琳、將軍澳隧道、觀塘繞道、九龍灣、啟德隧道。
*97A(將軍澳工業村←→觀塘碼頭)──經環保大道、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘道、勵業街、偉業街。
*190(將軍澳站←→中環香港站)──經坑口、寶琳、寶琳路、觀塘繞道、啟德隧道、紅隧、告士打道、夏愨道、干諾道中。

2013年9月11日 星期三

路線改動具體建議(10)

*隧巴線

個人認為隧巴線是比較難搞的,蓋因不少都由兩家聯營。之前提過一些路線,如690、960、961,但仍嫌不夠。筆者乃刻意獨立成篇,專講隧巴線。

在提及隧巴線之前,應當指出:所有路線編號,皆須統一──某些隧巴線以3字頭作編號,其實並不好,蓋因會使人混淆,不能分辨該隧巴線是走紅隧、東隧抑或西隧。故筆者建議,凡是紅隧巴士線,編號須統一為1字頭;東隧巴士線,須全部6字頭;走西隧者,則9字頭

1) 紅隧線

a) 101縮短路線──101名義上是直達觀塘,但實際並不多人使用101由觀塘過海,故筆者提議:101改造成(牛頭角←→中環港澳碼頭),港島方向經牛頭角道、啟祥道、宏光道、宏照道、啟祥道、偉業街、太子道東,後按原來路線走;回程則在過太子道東後,經偉業街、啟祥道、宏光道、宏照道、啟祥道、牛頭角道。

b) 103大改道──103定位一向甚不清晰,且一些路段如衛理道、半山,過海之需求,又不真的很高,故103理應改造,九龍一段在駛經窩打老道後,改經培正道、佛光街、漆咸道北入紅隧,反之亦然;港島一段港島方向,則經堅拿道天橋、皇后大道東、金鐘道、皇后大道西、薄扶林道,回程則經薄扶林道、第二街、水街、德輔道西、干諾道西、干諾道中、林士街、德輔道中、金鐘道、皇后大道東,後沿堅拿道天橋過海。

改造後103變成過海往來中環、皇后大道東之線,同時也上港大,在港大西邊作為上落客點;在九龍則加經何文田。

c) 取消109──理由是在103改經何文田、皇后大道東後,與109重疊,加上109客量不及其他大線。

d) 104縮短至中環──據說104會縮短至中環,筆者之建議是,總站設於中環交易廣場,同時九龍方向在駛經菲林明道後,直轉入會議道、鴻興道,不入灣仔碼頭總站。

e) 106分拆路線,取消108──106整體路線較迂迴,故筆者作個建議,形式是:106縮短為(耀東村←→九龍城碼頭),在西灣河直上耀興道,九龍一段亦縮短至九龍城碼頭;與此同時另開611(黃大仙←→藍灣半島),經彩虹道、觀塘道、東隧、東區走廊、柴灣道長命斜、柴灣道。改動同時取消108,蓋因屆時已有106專門針對銅鑼灣之服務(即維園、興發街、景隆街分站)。

f) 107延長至藍田北──107延長至藍田北,在過太子道東後,沿觀塘道直落觀塘,上藍田北總站。如是者好處是,提供到來往觀塘至香港仔之服務。

g) 取消110──110應是紅隧巴士線中客量最差者,且沿途已有不少類似隧巴線服務。故大可取消110,改開910(黃埔花園←→筲箕灣)取代

h) 113延長至慈雲山──113可作如是改造:變成(慈雲山中←→中環港澳碼頭),經慈雲山、蒲崗村道、斧山道、彩虹道、太子道東、太子道西、亞皆老街、培正道、公主道,然後按原來路線走;反之亦然。

延長113主要考慮非繁忙時間,慈雲山過海往中環的需要;同時113路線較迂迴,該沒多少人乘113往西環。當然繁忙時間頂閘是明顯的,但慈雲山有302提供特快服務,早上該不會有人選乘113,故113不會有負荷的問題。而延長同時,302改稱613,與113看齊。

i) 取消170,換新線取代──170的客源向來是來往沙田至銅鑼灣者,筆者提議取消170,改開180(沙田火車站←→筲箕灣),在港島一段路,按116路線走,過海後則按原來170走。

j) 改開172取代671──來往鴨利洲至東九龍,本有671,惟671定線迂迴,故筆者建議取消671,改開172(海怡半島←→觀塘翠屏道),經鴨利洲橋道、利東、鴨利洲橋道、黃竹坑道、堅拿道天橋、紅隧、漆咸道北、馬頭涌道、太子道東、觀塘道。

此線筆者提議由新巴、九巴聯營,蓋因新巴在南區之市佔率頗低,有此條172,有助新巴在南區爭取客源,尤其是在南港島線通車後。

k) 延長路線配合新區開發──如啟德新區,可延長115解決,同時115也延至堅尼地城;而把106總站搬往啟德新區,也是合適作法。延長115和搬106總站,乃基於沙中線通車後,因客量減少而作之應對。

如是者紅隧巴士線就有16條:101、102、103、104、106、107、111、112、113、115、116、118、171、172、180、190(190在上篇將軍澳線中有述)。重組下起碼少四條線(108、109、110、117,不計其他隧道線,而117在下面部分有述),一共省下33部巴士,包括20部九巴、7部新巴、6部城巴。而其他重組亦有車隊省下,如106分拆路線,估計可有8部巴士省下(4部九巴、4部新巴);101縮短路線也可省下5部車(5部新巴),則加起來會有13部巴士省下。其中172估計需至少20部巴士──約8部九巴和12部新巴,則172可從這些騰空之車隊中抽調。餘者則可省回,或另調他線。

2) 東隧線

對東隧線,筆者想到一個辦法:重組下所有路線皆屬獨營,原來聯營路線,全數取消,由獨營路線取代。在重組中共有9條線,其中4條九巴、3條新巴,和2條城巴。

a) 以602取代601──取消601,改開新線602(寶達←→中環交易廣場),由城巴獨營,觀塘至東隧一段,按601路線走;東隧至中環一段,則經東區走廊、興發街、高士威道、怡和街、軒尼詩道、金鐘道往來。

b) 取消606,改開605和608──上面提到已有611來往東九龍至柴灣。至於606,筆者建議取消,改開兩條新線取代:605(牛頭角←→筲箕灣)、608(彩雲←→寶馬山)。兩線皆由九巴獨營,其中605經牛頭角道、觀塘道、鯉魚門道、東隧、民康街、英皇道、筲箕灣道;而608,九龍一段則經全段觀塘道,不入九龍灣、牛頭角道;港島一段則經東區走廊、民康街、英皇道、炮台山道往來。

605、608與一眾九巴觀塘巴士線來個轉乘,當成是接駁港島東。

c) 開辦611──上面有述,但作個補充:611需由九巴營辦,也與一眾觀塘巴士線來個轉乘,以接駁柴灣。與此同時603、605、608、611皆於東隧收費廣場,設互相轉乘。

d) 以615取代619──配合安達臣道新區發展,取消619,以新線615(安達臣道←→中環港澳碼頭)取代。615由城巴獨營,安達臣道至順利一段,取道新清水灣道;順利至東隧一段,按619路線走;東隧至中環一段,則取道東區走廊、維園道、告士打道、夏愨道、干諾道中。

615、602因由城巴獨營,會設相互轉乘,而轉乘點則在東隧收費廣場。

e) 以618取代641──對641,筆者建議以一條新線取代,為618(啟德新區←→卑路乍灣),由新巴獨營,經啟祥道、偉業街、勵業街、觀塘道、鯉魚門道、東隧、東區走廊、告士打道、夏愨道、干諾道中、干諾道西。

618除了服務啟德新區乘客外,也提供往返西環至觀塘之服務,且對比原來101,快捷得多。

f) 694、682大改道──關於694,嚴格講非沒得救。筆者的建議是,需與682一併處理。其一,682大幅修改路線,變成(利安←→天后站),在港島一段,改經東區走廊、太安街(回程沿太康街上東區走廊)、筲箕灣道、英皇道;其二,694與618、682設轉乘,682的乘客如欲往柴灣、筲箕灣,於東隧收費廣場轉乘694,回程則先乘694再乘682;而694、682乘客,也可於東隧收費廣場轉乘618。

g) 取消680──由於681改經西隧(後有述),682改經北角、銅鑼灣,皆與680重疊,故筆者提出:取消680

h) 690改為190,繞經整個將軍澳──這個之前有述,不再贅。

如是者東隧巴士線共有9條,如下:

九巴:
603 平田←→中環碼頭
605 牛頭角←→筲箕灣
608 彩雲←→寶馬山
611 黃大仙←→藍灣半島

城巴:
602 寶達←→中環(交易廣場)
615 安達臣道←→中環(港澳碼頭)

新巴:
618 啟德新區←→西環(卑路乍灣)
682 利安←→銅鑼灣(天后)
694 調景嶺站←→小西灣村

其中在601、619被城巴獨營之602、615取代後,分別有12部和8部巴士被騰空;641被新巴獨營之608取代後,也騰空了4部巴士;而671取消後也餘下了4部九巴巴士。則全數共28部九巴,皆被派往605、611行走。而606,受制於寶馬山路面,由108剩下的車隊抽調一部分。至於680取消後遺下的九巴15部,則可省回。

城巴在東隧僅2條線,然602、615皆屬大線(602估計用19部巴士,615則22輛),不計619原來之14部城巴,則城巴需用27部巴士於東隧。其中606、671取消後可全數調撥過來,不足的,則由港島路線重組中餘下的車隊,抽調過來。新巴則簡單,把601遺下的車隊共7部,680取消後遺下的15部,以及紅隧線重組中剩下的4部新巴(共16部,12部調往172),全調往618、682、694便可。

3) 西隧線

a) 取消117,以914代替──長期以來117客量一直不算高,筆者建議如下:取消117,以914取代,港島方向由軒尼詩道轉入波斯富街,後沿禮頓道、黃泥涌道走,總站設於跑馬地下;回程則由黃泥涌道入禮頓道,再沿邊寧頓街入怡和街。

b) 970、971大重組──971一向以來都班次疏落,筆者認為問題在於,以域多利道一帶之人流,本不足以支撐一條隧巴線,最多在數碼港、墳場才有些客流,而後者,更只在清明、重陽才湧現。筆者認為域多利道一帶,一條M47已足夠,而清明重陽,也已有特別線服務,故建議:971改為(又一村←→數碼港),經歌和老街、窩打老道、亞皆老街(回程在過亞皆老街後,經新填地街、旺角道、洗衣街入亞皆老街)、彌敦道;而彌敦道至數碼港一段,則按目前970路線走(即是走薄扶林道);與此同時970與970X合併,為970(蘇屋←→黃竹坑),路線與970X一樣,但延長至黃竹坑。

c) 904改道──在西港島線通車後,筆者建議修訂904路線,主要是改經佐敦:油尖旺一段改經全段彌敦道、佐敦道才入西隧,反之亦然。

d) 開辦910──在取消110時,開辦一條九巴獨營線,為910(黃埔花園←→筲箕灣),經紅磡繞道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道、西隧、干諾道中、夏愨道、告士打道、維園道、英皇道、筲箕灣道,反之亦然。此線作用是接駁九巴其他西隧路線(包括九巴、城巴聯營線,但只限九巴之巴士)。

e) 取消948,改開941──取消948,由城巴獨營線941(青衣站←→筲箕灣)取代,經青敬路、青衣西路、青康路、青衣路、青衣南橋、青葵公路、西九龍快速、西隧、干諾道中、夏愨道、告士打道、維園道、英皇道、筲箕灣道,反之亦然。941作用是接駁城巴其他西隧路線,包括九巴、城巴聯營線,但只限城巴之巴士。

f) 182、681大改造──倘細心發現,通過青沙公路出入港島,相對下會較快捷。來往新界東之182、681,可作如是改造:182改為982(愉翠苑←→銅鑼灣摩頓台),由愉翠苑至大圍一段,與182一樣,之後入青沙公路,經連翔道、西隧、干諾道中、中環內街、德輔道中、金鐘道、軒尼詩道、怡和街,反之亦然;681則改為981(烏溪沙站←→威菲路道),馬鞍山到石門交匯處一段,路線不變,過後則沿大涌橋路、翠榕橋、火炭路、大埔公路沙田段,入青沙公路,經連翔道、西隧、干諾道中、中環內街、德輔道中、金鐘道、軒尼詩道、怡和街,反之亦然。

g) 重組305、307──另有兩線也可改經青沙公路:305改稱980,沙田一段路線不變,但過後改經青沙公路、連翔道、西隧,終點設於灣仔菲林明道,照樣只服務早上時段;307則改為974(大埔中心←→銅鑼灣摩頓台),經吐露港公路、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、西隧、干諾道中、中環內街、德輔道中、金鐘道、軒尼詩道、怡和街,反之亦然。

182、681、307改道後仍由九巴、城巴聯營;而305則仍由新巴、九巴聯營。作如是改動也有不好處,那就是用西隧,費用會比較高,例外是681(只要拿青沙公路加西隧費用,與大老山隧道加東隧比,可見一二)。而這除了視乎客量能否足以支撐費用外(問題看不大),就要向當局施加壓力了。

h) 重組373系列──由北區過海以取道三號幹線為佳,故可取消373、373A,改開979(華明←→灣仔碼頭),九巴、城巴聯營,北區一段經百和路、馬會道、新運路、沙頭角公路、聯和墟、沙頭角公路、馬會道、龍琛路、上水廣場、新運路、掃管埔路,爾後經粉嶺公路、新田公路、三號幹線、汀九橋、青葵公路、西九龍快速、西隧、干諾道中、中環內街、德輔道中、金鐘道、軒尼詩道;回程反之亦然。

i) 967延至灣仔碼頭──擴大服務範圍。

j) 以952、958、959取代962系列──建議已有述,但連同974、981、982,倘以摩頓台作總站,需先處理5B、72、72A、76、96、592等線才行。在下篇,筆者會建議作如何處理。

如是者不計繁忙時間路線,西隧巴士線如下:

904 荔枝角←→西環(卑路乍灣)
905 荔枝角←→灣仔碼頭
910 黃埔花園←→筲箕灣:九巴獨營。
914 海麗村←→跑馬地(下)
930 愉景新城←→灣仔碼頭
941 青衣站←→筲箕灣:城巴獨營。
952 置樂花園←→銅鑼灣摩頓台:城巴獨營。
958 兆康站北←→銅鑼灣摩頓台:城巴獨營。
959 屯門碼頭←→銅鑼灣摩頓台:城巴獨營。
960 建生←→灣仔碼頭
961 大興←→灣仔碼頭
967 天恩←→灣仔碼頭
968 元朗西←→銅鑼灣(天后)
969 天水圍市中心←→銅鑼灣摩頓台
970 蘇屋←→黃竹坑
971 又一村←→數碼港:改經薄扶林道往返。
973 尖東麼地道←→赤柱村
974 大埔中心←→銅鑼灣摩頓台
979 華明←→灣仔碼頭
981 烏溪沙站←→威菲路道
982 愉翠苑←→銅鑼灣摩頓台

2013年9月7日 星期六

路線改動具體建議(11)

*香港島

港島區巴士線在未來會因地鐵西港島線和南港島線通車,而客量減少。筆者倒想到些改動建議。就姑且一一道來。而如無意外,這是整個《路線改動具體建議》系列中最後一篇。

1) 中西區、灣仔區

基於西港島線通車,尤其是西環一帶,實不需太多巴士線服務。筆者想到的如下:

a) 取消3A,3B大改造──西港島線本身設有一個香港大學站,通車後3B作為來往港大的角色,必會淡化,加以半山已有自動電梯往返,半山又有一些地段,不再需要巴士服務,因之3B要整條大改造──3B改造成3(摩星嶺←→灣仔會展),西面加經摩星嶺道,東面則在下山後,會先經中環後經灣仔,最終抵達灣仔會展;而在半山一段路,按40目前走法行走。

除此之外,3A也在同時間取消。

b) 5、5B合併,1號線延至摩星嶺──西港島線通車後,來往中環、銅鑼灣的巴士,屆時已不用太多。而目前5、5B路線大致雷同,因之5B大可取消,5號線改以香港大球場作總站,西邊則縮為堅尼地城。而與此同時,1號線延長至摩星嶺,取代5號線在摩星嶺一段路

而另外,在西港島線通車後,5號線相關支線可全數合併,成50(卑路乍灣←→銅鑼灣),循環線運作,取道干諾道中、夏愨道、告士打道,一直到維園,再沿高士威道、興發街、維園道,按原來路線折返。50之作用,是提供往返西環至銅鑼灣之快線服務。

c) 18延長入堅尼地城──在西港島線通車下之18,可作如是處理:延長入堅尼地城,擴大服務範圍,同時改經全段告士打道,不入灣仔北內街。

而因應此改動,18原來相關支線,全數取消。

2) 東區

儘管東區與西港島線、南港島線看似關聯不大,但與原來的港島線轉乘,多少會影響東區巴士線。

a) 8號線修改路線──新巴8號線改為(藍灣半島←→寶馬山),循環線運作,經小西灣道、柴灣道、柴灣道長命斜、筲箕灣道、英皇道、炮台山道,然後上寶馬山,再按原來路線折返。

b) 8X、8P、789一併重組,成新8X和83X──城巴之8X(一併連現在的新19號)與789,以及新巴之8P,一一取消,由兩條新巴路線取代:新8X(藍灣半島←→金鐘東)、83X(小西灣村←→金鐘東)。前者由新巴經營,走法、班次、服務時間,與8P一樣,只是延至金鐘東;後者則針對柴灣,經小西灣道、柴灣道、柴灣道長命斜、東區走廊、興發街、高士威道、怡和街、軒尼詩道。

c) 780、788更改編號──780改稱80X,788改名作88X。兩線仍由城巴經營。而780改名時,總站搬往小西灣村。

d) 修改81路線──目前81的實際意義,僅在於方便山邊興華村居民出入,不用多走幾步。既如是,81大可縮短,變成(興華村←→阿公岩),循環線運作,總站設於興華村,取道柴灣道長命斜,經筲箕灣總站才到阿公岩,後再按原來路線折返。

e) 85大改造──當81大幅縮短路線時,而勵德村至東區之服務,則由改造85解決:85變成85X(杏花村←→勵德村),先經藍灣半島,後經小西灣道、柴灣道、柴灣道長命斜、東區走廊、民康街、英皇道、炮台山道,抵達寶馬山總站後,再沿怡景道到勵德村;回程則反之亦然。85X除是服務往寶馬山上學之學生,還照顧了來往北角至柴灣之乘客,且還是特快服務。

f) 82與82X合併──新巴設計一條82X接駁側魚涌地鐵站,都頗為有趣。在來往柴灣至北角有85X後,再把82併入82X,成新82X(藍灣半島←→太古城),循環線運作,經小西灣道、柴灣道、柴灣道長命斜、東區走廊、民康街、英皇道、太古城道、太茂路、太古灣道、東區走廊,後沿原來路線折返。

或問來往柴灣至筲箕灣、西灣河一段又如何?實則新8號線已解決了問題。

g) 重整2號線──筆者的想法是,弄一條由城巴經營的路線,來往筲箕灣至銅鑼灣。而新巴2號線,本身新巴已有很多路線可替代,且基本已沒多少人會選乘2號線往來筲箕灣至中環,故可取消新巴2號線,同時城巴開辦2號線(筲箕灣←→跑馬地上) ,經筲箕灣道、英皇道、高士威道、怡和街、黃泥涌道,再上跑馬地半山。同時2號線於銅鑼灣,與城巴其他線設轉乘,如南區線、過海線等。

h) 2X、720路線在筲箕灣一段,修訂路線──2X由筲箕灣開出,在駛入愛秩序灣愛蝶灣後,沿愛秩序灣道、愛信道,先繞經嘉亨灣,然後直上東區走廊,按原來路線走;720總站搬回筲箕灣,先駛入愛蝶灣,後沿愛秩序灣道、愛信道,繞入嘉亨灣,再出回筲箕灣道,沿英皇道入太古城,最後由太古城上東區走廊,按原來路線走。兩線反之亦然。與此同時2X也延至金鐘東。

i) 720、722更改編號──在修訂筲箕灣一段路線時,720改稱20X722則改稱22X,同時延長至西環,總站設於卑路乍灣。

j) 取消2A,換上21M──新巴之2A取消,由城巴新線21M(耀東←→金鐘西)取代,路線與2A一樣。

k) 取消81A、81S、82M、82S、85P──原因是這些支線在上述改造後,喪失了功能。

l) 14縮短至筲箕灣──縮短同時票價下調少許。縮短路線旨在方便乘客接駁筲箕灣地鐵站。

3) 南區

南港島線通車對南區巴士線影響肯定會大些。不少路線取消是無可避免,問題只是該如何作而已。

a) 黃竹坑路線大重組──黃竹坑巴士線是在港島南支線通車後,最受影響的,蓋因黃竹坑站一出正是港島北岸。筆者的建議是,取消72A、75,由71改經香港仔隧道取代。新71(深灣←→中環交易廣場)大致是取道香港仔隧道,在摩理臣山道入禮頓道,後沿邊寧頓街入怡和街,再之後經軒尼詩道、金鐘道入中環;回程則經金鐘道、軒尼詩道、怡和街、波斯富街、禮頓道、摩理臣山道,然後入香港仔隧道回深灣。也即是說,是服務中環、灣仔、銅鑼灣三個地區。與此同時7號線延長至深灣,針對薄扶林道一帶;而石排灣村則由M47延長上去,延長時改稱作74。

另外,因為利東、海怡半島也是南港島線服務範圍,加上本身需求不大,95B、97A皆可考慮取消,或併為一條

b) 鴨利洲巴士線大重組──鴨利洲與黃竹坑一樣,皆屬南港島線範圍。可作如是看:其一,乾脆取消590A、97,把90延長至海怡半島,並加經利東;其二,590延長至鴨利洲(利樂街),改稱90X,改經堅拿道天橋、告士打道往返,變成特快線,並不入利東;其三,取消90B、94,把91改為全日繞經利東(海怡半島毗鄰鴨利洲村,可不用繞入);其四,93轉作每日全日服務,並延至中環(香港站),仍經半山,但就在花園道、紅棉道一帶落山入中環,反之亦然。

c) 南區區內線重組──第一,48、78各分拆出接駁黃竹坑站的班次,命名為48M、78M;第二,95C改名作95M,接駁地鐵鴨利洲站;第三,91A與595合併,成95A(海怡半島←→華富中),每日全日服務,經鴨利洲橋道、鴨利洲大橋、香港仔海傍道、香港仔大道、香港仔海傍道、石排灣道、華富道;第四,95總站搬往石排灣,在鴨利洲折返後返回石排灣,同時全日直達利南道;第五,98延至數碼港,以循環線運作,總站設於利東,經鴨利洲大橋、香港仔海傍道、香港仔大道、香港仔海傍道、石排灣道,在到達數碼港後,按原來路線折返;第六,取消94A,蓋因98已延長了路線。

d) 取消37A、37B、40M,修改4、30X、40路線──在南港島線通車後,取消37A、37B、40M,同時大幅修改40,變成(置富花園←→中環碼頭),經華富落石排灣道,然後按70號線走,反之亦然;與此同時修改30X路線,改經貝沙灣、華富村、石排灣道、香港仔隧道、告士打道往返,總站設於中環碼頭;至於置富花園至薄扶林道一段,由4號線繞經置富花園解決。

e) 修改70路線──70延至華貴村,來回程加經田灣海傍道。與此同時取消70M、43X、46X三線

f) 72、96延長路線,592與99合併──在地鐵南港島線通車後,來往南區至銅鑼灣、北角諸線,有重組必要。其一,72延長至嘉亨灣,加經高士威道、英皇道往返,變成來往南區至銅鑼灣、北角、側魚涌之線;其二,592與99合併,變成新99(海怡半島←→嘉亨灣),經禮頓道、高士威道、英皇道往返,服務銅鑼灣、北角、側魚涌,而香港仔隧道至南區一段路線,則不變;其三,取消96,改開99A(鴨利洲利南道←→北角碼頭),經鴨利洲橋道、鴨利洲大橋、黃竹坑道、香港仔隧道、怡和街、高士威道、英皇道,只到北角;其四,77改為(數碼港←→銅鑼灣),循環線運作,經石排灣道、香港仔海傍道、黃竹坑道、香港仔隧道、怡和街、波斯富街、禮頓道,後沿香港仔隧道折返;其五,38、42路線不變。

嚴格講上述路線皆可全延至側魚涌,但側魚涌缺乏巴士站空間,故才只安排72、99直達側魚涌,而38、42、99A則只到北角。為作彌補,38、42、99A與72、99設轉乘。至於77,在延至數碼港後,需使用73之總站空間,故73大可縮短回華富

g) 取消76,41A小幅改動──嚴格上76本身已沒存在價值,故可趁南港島線通車後,取消之;與此同時41A改稱41,總站搬往華富北。

h) 赤柱路線重組──其一,6A、6X、260三線合併成60X(赤柱村←→中環交易廣場),取道香港仔隧道、堅拿道天橋、告士打道往返;其二,取消63,65提升至每日全日服務

2013年7月1日 星期一

人口分佈,港不如深

筆者說過交通的問題是基於住,所以當討論巴士服務,住的問題絕不能忽略。

中國好些城市都會有「城中村」此一東西。城中村給人最大的印象是髒亂吵,龍蛇混雜,但很少人會明白,城中村有一個作用,就是讓外來打工一族,有個廉價的落腳點。沒有廉價的腳點,廣大炎黃子孫,又如何打工賺錢?倘人人要把每月薪金全部拿來交租,到最後,也不會有人願意出城打工。

以深圳來說,布吉是最著名,也算是全市大規模的城中村。住布吉最大的好處,是布吉較近羅湖,上班方便。每日只需四公里多些,交通費用便可大大降低。其他區域最大問題是不像布吉較近羅湖商業區,上班距離較大。而居於這些偏遠區域的人,基本都是在附近工廠上班的工人,比如龍崗。

事實上倘與香港比較,在人口分佈上,深圳合理一點。箇中原因是,深圳居民的居住地點與工作地點間,距離並不過分。在羅湖工作的,住在布吉;在龍崗工作的,就住在龍崗;在深圳機場上班者,則住在機場附近。而一些特定設施,諸如機場、碼頭等等,也非集中於市區──機場在深圳西邊,貨櫃碼頭則在東部的鹽田。就算是商業區,也不單單在羅湖:深圳會展中心一帶,以至深圳灣、前海,都是商業地帶。在此一點上,深圳確是勝香港一籌。

筆者看到的情況是:蛇口離羅湖有三十多公里,但是很少見到蛇口居民在羅湖工作。因為附近有商業區提供工作崗位;鹽田碼頭的工人,又多於鹽田附近租屋住;在經濟特區外,也即是深圳人稱關外,於工廠打工的,甚至一年也沒入經濟特區多少次。

起碼在人口分佈上,香港確是不如深圳。

2013年6月21日 星期五

補貼,糖衣毒藥

中國巴士近來已撰了三篇,本欲暫時收筆,但此間又想到,神州巴士大多有政府補貼。關於補貼的問題,筆者倒有所言之處。

補貼有一個不好的地方,是任何補貼都只會增加消費者的開支。你越是補貼,消費者永遠會覺得不夠,還說需要加碼。道理很簡單:當經營者知道消費者經濟能力不夠,那為做成生意,自然會想辦法,遷就消費者的經濟水平。因之在定價上,也會相對保守。但是一旦有補貼,經營者因為會恃著消費者有政府補貼,在定價時,不須顧慮消費者的負擔能力。於是乎,價格就越定越過分。在如此情形下,消費者就越是要依賴補貼才行,久而久之,補貼永遠只會嫌少,不會嫌多。

至於對經營者之補貼,影響一樣不良。而此影響就是,會令經營者不再顧及成本效益的問題。有了補貼,經營者自不需致力控制成本──反正有政府包底,成本如何浪費,也「無有怕」。

而不管以上哪一種情況,補貼還牽涉到一個嚴重的問題,正是錢從何來。政府收入通常是抽稅,補貼支出越多,多出來的錢,自然是浪費公帑的無底洞。到頭來,消費者實際上,最終還是要面對加價的壓力,而所謂的「加價」,是以稅款的形式出現。

香港的一套是最無稽的:現在的資助不會減輕乘客的負擔,因為營辦商加價時會無所顧忌;但沒有補貼,巴士公司一樣會加,只是加時會謹慎些。中巴為例子。更何況,香港巴士高票價的一大原因,是巴士的服務水平過高,超出了乘客的負擔能力。而補貼乘客乘巴士,並不能針對此一核心。

神州的情形也如是。舉個例子來說,那些那些新燃料巴士,恐怕是基於補貼而來。這些車配備了很多看似先進的東西,但可靠性就比舊式的還要低。但不要緊,因為有補貼在,成本不是問題。但如此一來,炎黃子孫所謂的得益,只是表面性而已。糖衣的內核,正是個大毒藥。

廣大炎黃子孫,可別諸多要求了。

2013年6月9日 星期日

細節的問題

除了路線位模糊外,中國的巴士服務,有很多大大小小的細節問題。而這些大大小小的細節加起來,就會給人看到一團糟之景象。

1) 路線編號不夠系統:神州巴士線的編號安排,非常不夠系統,使人感覺路線設計胡來,難以記住。如何要系統些?就是號碼的兩、三位數,需要是代表服務某一地區。但現在神州巴士線號,兩位數、三位數都沒有特定的意思──至少筆者看不出來。

2) 路線資料缺更新:基本上神州的巴士站頭,都缺少路線最及時的資料,諸如班次、票價詳情等等。而其他列明的資料,又往往不是最即時的資訊。常坐的人可能不覺什麼,但就讓不常坐的乘客諸多不便。

3) 繞路:某些路線有快路不走而走慢路。這以長途路線最為常見。筆者提過的觀瀾到羅湖的巴士線,即為一例;而來往龍崗至羅湖的巴士線,理應走高速縮短行車時間,但此等路線卻偏偏取道下路,接載沿途乘客,也為一例。

4) 用車配置不太合理:筆者所指的是,一些客量高的路線並沒有採用大型巴士服務。按道理當客量特多時,是應該使用車身較長的巴士疏導,除非沿路路面不許可。但好些情況下,即使客多路面又許可,仍沒有轉用載客量較高的車型。一個例子:皇崗的357。

5) 售票員制度:嚴格說來一個城市的巴士服務,是不需要售票的。如紐約、東京的巴士,皆不設售票員,而是一人操作。一人操作的好處是人力成本低,而且服務也更效率些。但神州很多城市卻不然,除司機外皆加上售票員。何以要有售票員?原來是針對一些長途線,專門服務短途客。但事實上這些售票員真是必須乎?長途線理應是服務長途客,如是者一人操作就可。而那些售票員倘略加培訓,轉為巴士司機,也大可舒緩巴士司機人手緊張的問題。

2013年5月28日 星期二

模糊的路線定位

由於對深圳的比較熟悉,因之筆者說到神州的巴士,都以深圳作例子。但其他地方情形,據筆者觀察,與深圳大同小異。也即是說,深圳情形,也算是神州巴士之縮影。

深圳有一條巴士線,曰「310-315環線」,堪稱為全市最長的巴士線。如何長法?是由深圳最西北端近東莞的沙井鎮,一路駛進深圳經濟特區,再由布吉,在深圳經濟特區以外一走。如此一來,全線行車里數,就大約有123公里。但何以如此長?在深圳市民間,一直是茶餘話題。最近巴士公司有見路線太長,提出分拆為三條線。不過何時分拆,成文一刻,還未有答案。

然而不管如何,此條超長環線,反映神州巴士有一個嚴重的問題,就是路線定位混淆──筆者的意思是,神州有很多巴士線,定位並不明確。短程路線倒沒有此一問題,最主要還是長途。尤其是一些行車里數有二、三十公里,或以上者,乘客往往不是長途客,反而是坐幾個站就下車的短途乘客。

「310-315環線」正是例子:在整個深圳市繞個大圈,行走逾百公里,那實際是服務哪些人?就筆者看見的,是沿途一些中途乘客,非坐足全程,而是坐一段路就中途下車。長途是長途,但這樣針對短途客,明顯不符成本效益。而且這種安排有另一不好處:表面看是直達深圳西北,但因為照顧中途、短途客,行車時間加長,反而使長途客不便。

其他的例子也有不少:最北的觀瀾鎮,對外線幾乎都是走慢線,即不取道快速路段入經濟特區,當中有些甚至繞路,去服務中途客。結果的情形是,來往觀瀾本來有直接線,但因條條皆太繞,故有等於沒有。

隨著大城市市郊的發展,此等路線實應調整一下,尤其是把路線拉直,或部分路段取道高速,減少兩邊方向的行走時間。短途客也不用太過擔心,蓋因沿途都有一定短途線服務,而隨著城市人口擴散,長途客與短途客人流,必會此消彼長。如是調整,實是利多於弊。

2013年5月9日 星期四

雙層巴不合國情

香港巴士的東西已少寫了很多,除了是說來說去三幅被外,另一個原因是,香港之巴士業,基本再沒空間發展。輝煌之年代既去如黃鶴,則留下一個預言,已足矣。

之不過朋友會問:中國的巴士呢?好像沒寫很久了。這是的,最上一篇關於中國巴士的文章,已有逾一年多。何以會如此長時間沒寫呢?一個重要的原因是,自問對國情認識還不是很夠,儘管在神州浸淫多年。在沒十足把握前,盡量不寫是明智的選擇。而另外,一些事物要寫出高水準評論,論者須對該事物有足夠認知,而這少則也需要數年。

現在感覺自己知道得深入,由今日起,下筆成文。

在討論神州的巴士服務時,香港的朋友的第一個問題,一定是「何以雙層巴士不普及」。不是說神州沒有雙層巴士,而是真的不多:各省各市大部分之巴士,都是清一色單層。今日的廣州為一例;深圳也有,但相比單層車隊規模,還是小巫見大巫。然這很難去批評,蓋因雙層巴士不普及之局限條件,須先來個考慮。

筆者認為最大的問題是,雙層巴士不過是英聯邦國家之產物。不要拿香港來講──香港是前英國殖民地,巴士當然是英國的一套。但觀乎美國,雙層巴士有多少?日本有多少?韓國有多少?法、德、意等歐洲造車大國,又有多少?英國人堅持用雙層巴士,是他們文化問題,而英國國情與中國國情,多少有大差異。

一般來說英國人製造雙層巴士,大多都是針對本土市場,而輸往海外的,也通常是英聯邦之地。香港之外,新加坡和南非也有不少。但這些市場畢竟還不夠廣,單是歐洲大陸,還不深受歡迎;美國也如是;日本也如是;韓國也如是。而受到冷遇之原因,是雙層巴士之造價,一般是單層之三倍。公共交通的營辦商,不可能不把成本問題一併考慮。

然造價又為何會如此貴?筆者看原因是,雙層巴士的製造技術,與單層有別,尤其是引擎,須有足夠動力驅動兩層之車身。而單層巴士之引擎,大多都做不到。既然如此貴,則一旦巴士雙層化,營辦商之成本,必然大為提高,而最終也會反映於票價之上。相信有錢的也會坐平治,而不會坐巴士了,如是者乘客是受惠,還是當災?

中國雖然有很多車廠,但造車技術仍遠未到家。舉例說,一輛國產房車質量已不如平治、寶馬;一輛超級跑車也不如意貨。而事實上中國車廠研製之雙層巴士,失敗的例子多得很。有時真不明白,明知技術有所不及,使用成本又高昂,還堅持開發,胡為乎如此哉?

還有的是,雙層巴士之使用須與道路文化相配合。以中國而言,不少天橋高度,原先都設計得比較矮。大量引進雙層巴士,便須要勞師動眾地,把一條條天橋拆除重建,以符合雙層車之高度。這樣的話,擾民也!與此同時司機駕駛水準也至關要緊──畢竟雙層巴車身較高,重心較大,速度開得太快,會容易翻車。而中國,又不像英國已有一個世紀之使用經驗。當司機駕駛水準還未夠穩定時,大量使用雙層巴,很難予人信心。

故炎黃子孫大可不必羨慕別人,蓋因文化有別也!