將軍澳地鐵十年論(7)

說完沙田，筆者再把焦點放在粉嶺、上水。

粉嶺、上水的例子是比較複雜，不太易說個明白。相比起屯門、將軍澳或其他，新界北區本身早有鐵路連接，交通尚不算糟。而一些工廠區雖然規模較小，考慮到新界北區與市區之距離，也尚不算糟。問題的關鍵，是粉嶺、上水從綜合來看，人口分佈過於分散，使巴士線設計，要面對棘手的麻煩。

應當指出，新界北區早在半個世紀前，就發展出石湖墟、聯和墟兩個墟鎮──這正是根源。兩個墟鎮實質距離不大，但以後的發展，兩者並沒有融合在一起。換句話說，基本上一直還是上水歸上水，粉嶺歸粉嶺，不算有真正的融合。

而當八十年代大量屋苑落成於新界北區時，很多屋苑的分佈，還惡化了本來的問題。舉例，在上水的彩園村相隔了一個太平村，位置偏僻，而後者是要用天橋連接到彩園村才行。而粉嶺也是，本來聯和墟已遠離粉嶺火車站，只有祥華村才靠近，偏偏粉嶺的屋苑還是分散地發展：祥華隔著粉嶺火車站是華明村，而華明村再隔粉嶺火車站就是嘉福村。更糟糕的是，粉嶺各屋苑之間，道路連接也少。人口如此散，又缺道路連接，巴士線的設計難以覆蓋每一個屋苑，也是自所當然。

例如早於八十年代開辦的70X，便是這樣的困難。因為一開辦墟市、屋苑分佈已不集中，整條線就只能作如是走：先在上水繞少許路，然後入聯和墟，再轉入祥華村，才直出九龍。到華明村落成，70X又在過祥華後，再繞入華明村才出九龍。繞來繞去的弊端，就是效率不足。或問又何以不於各屋苑另開新線？根本的關鍵是，客源不足。要知道一直到1997年前，居於新界北的居民數目還不很多。筆者提過71X開辦了不足兩年就取消，就是如此問題。

之前在792M系列中提過71X走荃灣會比走長沙灣好，然而即使如此，其客量也要與70X一樣，要等到1997年以後才會好轉。就算現在有一條278X，開了這麼多年有一個盲點，那就是並沒有繞入聯和墟，然而倘去繞，情形又會像70X一樣矣。

其實嚴格說來，粉嶺、上水的人口分佈該是如此：上水所有屋苑都圍繞著火車站建，盡量方便人們到火車站乘車；而粉嶺則應該集中在聯和墟至祥華村之間，盡量使人口集中。畢竟與市區有大距離，人口越集中，巴士線規劃也易一些，也不用繞來繞去，徒費時間。例如出觀塘，上水一條，粉嶺則一條；出荃灣，上水一條，粉嶺則一條，其他如此類推。

不過目前既成如此，補救方法倒不是沒有，真正關鍵是整個衛星城市之功能，需要重新定位──新界北區最大優勢就是接近內地，把粉嶺、上水發展成一個物流和商貿區，最適合不過。倘多些公司在新界北區，新界北區居民自可在區內就業，不用舟車勞頓。而且就業機多了，要鼓勵人們搬到粉嶺、上水居住，自然易過借火。

將軍澳地鐵十年論(8)

說了如此多，筆者把焦點再放回將軍澳。

之前說的諸如屯門和粉嶺等，考慮到與市區之距離，筆者指出應該發展一些工商業區提升地區價值。然而此等建議則不適用於將軍澳。說過了，將軍澳最大特點是與市區較近，一個觀塘工業區，都足以滿足到將軍澳的就業需要，那還需要將軍澳工業村做什麼呢？

對將軍澳而言，整個變成單純的住宅區，是絕對沒問題的。環觀整個香港，在市區工作的人，倘選擇居住地，實在沒有更好地方比將軍澳更優越。

筆者在這個系列的重點，是指人口分佈的問題。人口分佈是交通網絡的核心，而一條巴士線客量之好壞，也是取決人口分佈──不是說路線一開辦，就一定多客的。而另外，居民上班、上學、外出購物的距離，一旦太大，通勤成本也會大，對社會是沒有好處的。

總而言之，人口分佈要真正合理，離市區近的地方，要變純住宅區；而離市區遠者，則需要有工商業區域，或一些物流設施。然而問題在於，香港政府數十年來發展衛星城市，都沒考慮到新區所發揮之功能，而只是倒模式的建一大堆屋苑，再加一個工業村。這樣就形成一個問題：人人都不願意搬入衛星城市居住，因為驟忌出入麻煩。換言之，香港的人口分佈，多年來根本說不上合理。

倘再說回將軍澳，空間浪費情況也頗為嚴重。那些像寶琳、坑口、尚德等等的屋苑，都是一座座大廈疏落地分佈，中間夾雜著商場和公園等。而拿一塊地建一個工業村，倒不如把相關地皮建成住宅。至於出入方面道路網也少──僅靠一條隧道是不行的。也難怪在地鐵將軍澳線未通車時，很少人肯搬入將軍澳居住，儘管離市區僅一山之隔。

因此巴士線的設計倘出現大量缺點，不一定是營辦商的錯，而很可能在於地區的人口分佈出現問題。畢竟人口的集中才能匯聚到客流，也有利於減少通勤成本。

將軍澳地鐵十週年系列寫到這裡，在此收筆。

藉中巴析香港巴士(6)

一連撰了多篇中巴的文章，想必讀者也清楚筆者的重點之一，就是中巴本身在經營上，是有很多正確，而又切合實際的地方。而這些切合實際的地方，使中巴能以廉宜的票價，來服務經濟能力沒那麼好的人。尤其是當比較現在香港巴士的時候，就會發現多幾家像中巴的公司，才是乘客之福。

在此筆者總結中巴做得正確的地方：

1) 用最少成本滿足乘客需要：指的是中巴盡量不大購新車的作風。例如六、七十年代中巴把一些單層佳牌巴士改造成雙層，以實現車隊雙層化；又例如八十年代初中巴引進大量倫敦寶，而這些車都是購自倫敦的二手巴士。在乘客流量大幅增加的當時，中巴就用了較低成本的方法，來應付龐大需求。

2) 用車注重耐用性：車隊耐用的好處是可以不用頻密地更換新車，也不用消耗大量資源在維修保養方面。例如中巴大部分巴士都是採用早期的亞歷山大車身，屬纖維組件，對比再早期那些鐵皮車身耐用多了；又例如在購買丹拿珍寶時，中巴還注重性能要求，使用了配風油軚的底盤。反觀九巴的珍寶，則因沒風油軚裝備，又只是鐵皮車身，品質誠差得太遠也。

3) 注重效率：中巴是率先採用一人控制，摒除售票員制度的公司，九巴則顯然後知後覺矣；另外中巴又懂得統一車隊機械和零件以方便維修，這點也是九巴所及不上之處。

4) 貼近乘客之實情：中巴制定票價一直都盡量貼近乘客經濟能力，不會盲目高檔。這點也比其他巴士公司高明──後者皆只知提高服務檔次，彷彿以為草根階層會有能力買馬爹利、法拉利、Ipad似的。

5) 鬆散管理作風：一聽到此大家都會不同意，但老子也有云：民之難治，以其上之有為者，是以難治。有時候那些所謂先進的管理，都是一些脫離現實的空中樓閣，也往往與最基本的成本概念有所矛盾。

6) 不以票價為主要收入來源：中巴巧妙地利用房地產等其他收益，以支援中巴這種低票價的服務。其他例如新巴，就是因為缺少此基礎，票價才高得不切實際，也導致其後新巴客量偏低的困境。

藉中巴析香港巴士(5)

筆者說過中巴看似是保守的經營手法，是基於巴士服務的收益，不足以維持龐大的開支。試想投入龐大資金但收益卻不可觀，豈不是經營不善？新巴的例子就最有說服力。

嚴格上中巴最值錢的資產，並不是那些巴士和巴士線──事實上那些路線很多都不能帶來巨利，否則中巴也不會慳得就慳。既然如此，那麼是什麼？

答案是：中巴手上的物業地皮。

這點是不難理解的：地產收益無論如何，與經營巴士服務比較，是高出不知好多少倍。顏成坤一方面經營巴士，而另一方面則不斷投資大量物業地皮，而此中絕大部分，都是在香港島。中巴整個集團的資產，實際上是地產那部分，而那些丹拿珍寶、勝利二型，能算什麼？在九十年代末，中巴基本上都是在地產上落墨，一本中巴年報，內容的重心都是在地產方面。

固然對比經營巴士，地產之收益確是高很多很多。這是因為出手購買物業的人，都是具備龐大的經濟能力。舉例在半山租單位或者買房的，都是些什麼人？在淺水灣居住的又是什麼人？即算是一個普通的私人屋苑，不論在售價上抑租金上回報，必遠比開巴士線好。反之出錢乘巴士的乘客，經濟能力基本都很低。賺窮人的錢最關鍵，就是價格要夠平──越窮的人越懂斤斤計較。因之巴士要賺取收入，便需要多載些客流來補足。然則帶來的問題是，頻密地載客太多，會嚴重影響巴士的狀態，而這又勢必加重保養成本之壓力。顏家三姐弟嫌巴士業務「食之無味，棄之可惜」，是不無道理的。

然而巴士公司把經營重點放在地產，對乘客利益也不算是傷害。不一定搞地產，總之任何高回報收益也可，最重要是有了其他額外收入渠道，以支援巴士業務，而同時又能穩定巴士票價。現在的鐵路網也是：上蓋物業的發展是鐵路收益的一部分。而有之，則較廉的票價才能得以實現。倘沒有這，靠票價收入，分分鐘不足以維持營運的。這點新巴也為一例：新巴本身既不像中巴般擁有大量值錢資產，又缺乏額外收入來源，要自負盈虧時，高票價便為主旋律。但受乘客經濟能力所限，一旦高票價，脫離了實際，回報自然不升反降。大家看見新巴的客流，可以差到常空車遊街，箇中問題，是顯而易見的。

過去中巴就是通過地產，盡量壓低了經營成本維持低票價。現在雖然一個年代已經終結，顏家基本靠出租手上的物業，便可衣食無憂矣。

藉中巴析香港巴士(4)

中巴有一點最為人抨擊之地方就是車隊殘舊。批評者認為中巴不積極引進新車，淘汰舊車，是不思進取之表現。然而只要想深一層，作如是攻擊者，才是最該受到批評。

筆者一直不認為中巴巴士可以用「殘舊」來形容。所謂「殘舊」照字面意思是又殘破又古舊。然而嚴格上中巴的巴士，只是舊些罷了，談不上是殘破。唯一的例外則是早期配金屬部件 (Metal Section) 車身的丹拿珍寶，惟其數目在九十年代中，已買少見少；另外有配類似車身的佳牌阿拉伯型，但在八十年代後，皆已全線拆毀。

而倘細心觀察，則會發現中巴在買車作風上頗考慮長遠。舉例在七十年代中巴買入丹拿珍寶時，特意選用了亞歷山大型號 (Walter Alexander) 的車身，即勝利二型那款。而其後中巴還為一部分佳牌阿拉伯舊車換上此種車身。於是連同勝利二型，中巴車隊幾乎全數都是亞歷山大一員。使用此車身有一個好處，那就是車身是纖維部件，因之不但使巴士重量大為降低，耐用性也較強，能夠使用一段極長的時間。即使到過檔新巴時，配此車身的巴士，仍看不到有破落跡象，最多只是舊而已。

然而就算是舊，舊又有何不好？雖舊但耐用，難道是不可接受？是否一定要最新款才合理？而最新款，又是否一定最有素質？

換言之，一味批評中巴車隊舊，某程度是忽略了「實用性」此一問題。舊的東西不耐用，固然值得唾棄；但舊得來卻耐用，淘汰了，會有個問題是：新東西的素質，是否真的勝過舊的？萬一不是，其代價就大矣。

同時盲目抨擊車隊舊，也有意無意地輕視了成本的問題。舊車殘破了難再用下去，換新車倒還有意義；然而當舊車還是耐用時就汰換之，除非新車耐用性比舊車更強，否則就是浪費了。與此同時客量和收益也很重要：高客量收益高之路線，如隧巴線，大用新車尚為合理；但情況相反的路線，採用最新車型，合符成本效益乎？新巴就是反其道而行，才落得一個慘澹的下場。

筆者覺得不分青紅皂白，盲目更換新車是不對的，蓋因這種手法跟成本效益，誠背道而馳也。

藉中巴析香港巴士(3)

說完顏成坤，接著就說到顏成坤的子女。

顏成坤的三個子女是長女顏潔齡、次子顏傑強，和三子顏亨利。三個子女裡以顏傑強露面較多，蓋因關於顏家的訪問，都是顏傑強接受較多。而最少的則是顏亨利，差不多什麼背景，外間皆一無所知。

但不管如何，歷來對顏家三姐弟的評價，是遠不及顏成坤本人。主要的重點是：顏家三姐弟嫌巴士服務是雞肋，無利可圖，寧花心思於地產，也不願致力提升巴士服務水平。其中他們就曾言經營中巴是「食之無味，棄之可惜」；而顏傑強也說，全家人經營的是「邋遢生意」。在一次訪問裡，他提到自己幾十年前在美國底特律車廠的經歷：當看見車廠那骯髒的工作環境時，就已對汽車工業感到厭惡。有趣的是，在中巴專利生涯完結後，顏傑強本人，就自行在英國搞了太空科技生意。至於具體做什麼，則什麼也沒提。

說顏家三姐弟沒心經營中巴是事實，但他們抱這種看法，則非全無道理。

事實無論做什麼生意，倘是以窮人作對象，通常回報也不會高多少。舉例說搞巴士，因為巴士的乘客都不是有錢的人，因此巴士票價的釐定，便會有一大麻煩：定得太高，乘客沒能力賣帳，而定得太低，盈利回報則又不會吸引到哪。在如此情形下要作個平衡，自然是選擇訂低票價，而回報則是在節省資源時賺回。一個最好的證明是，中巴不經常大購新車。看上去，確是給人保守的感覺。

但保守也不一定是負面的說法。有時太過進取，往往會因而妄顧實際局限倒行逆施。如此得出來的結果，也自然適得其反。

老子《道德經》第七十五章有一句話曰：「民之饑，以其上食稅之多，是以饑；民之難治，以其上之有為，是以難治」意思是什麼？就是說，民眾之所以受飢荒，皆因在上者抽稅過多，所以才使民眾挨餓；民眾之所以難以管治，皆因在上者太過有為，太過進取，結果民眾才難於治理。把此觀點套用在中巴身上，也是合理的：倘不斷把巴士服務水平抬高，總會多了些成本來，而多出來的成本，又從何來也？於是乎票價就要不斷被提高。倘票價高到一般乘客無力負擔之地步，又是不是造福了廣大乘客？新巴是為例。

在很多時候做事，不是一定要進取才好，而是要視乎實際環境而定，尤其是一定要先清楚事物的本質和發展規律，才作出舉動。這就好比河裡的一塊大石頭，一定要水流大時才能被推動。想用小小水流就可推起大石？當然不切實際也。

藉中巴析香港巴士(2)

要評價顏成坤和中巴，就必須從顏之生平和其所在的時代背景談起。

關於顏早年之生平有兩種講法，其一是稱顏本來是米商之子──謂之二世祖也；其二則指顏本是人力車伕一名，後來用一生積蓄創立了中巴。筆者不清楚來源，但幾可肯定較為可信的說法為後者。這從顏之個人作風可見一斑：第一有故事說，顏成坤嫌吃一塊蘋果批花兩元也貴，而這不像是一個二世祖所為；其二是顏穿的衣服也是修修補補就算；其三則是顏在經營上一直都是以「慳家」見稱。倘與新巴比較會較為明顯──恕筆者直言吧，新巴那種大花筒經營方式，感覺好像是由一位富家公子掌舵。

但凡人都是時代之產物，是那個環境就出到那樣的人。你出身富貴，自小錦衣玉食，當然認為大花筒的品味生活是天經地義，於是乎對於知慳識儉之文化，自然不屑一顧，更不用說體會人間之疾苦。但倘出身貧困，想法則大不同也。

從時代背景來考慮，顏成坤的經營手法，也非不合情理。而顏成坤創立中巴時，並非香港經濟起飛之年代，而且還有數十年時間，香港都是處於一個艱難之時期。做生意這東西，當然是要視乎對方的需要，來將貨就價了。就正如筆者常提及的，總沒理由向沒錢的茂叔、順嫂推銷名貴紅酒吧。認為中巴吝嗇又小氣，其實是沒明白時代之背景。

一個例子是，以前中巴巴士是設有頭等和二等艙，而前者規格又比後者高檔。但在後期尤其是車隊雙層化過程中，已沒有了頭等、二等之分，改為統一長條型座位。乘客會否因為沒有了頭等服務而不坐巴士？當然不是，大家都依然坐。

對於中巴服務水平的問題，實需要從時代背景作個通盤思考。至少我們需要解釋這些問題：為什麼新巴接手中巴路線，提升了服務水平，客量還反而比中巴差？為什麼新巴大花筒買新車，回報率卻不及中巴？為什麼中巴積下的資產富可敵國，而新巴則寥寥無幾？