大埔接駁線小工程

對於大埔之東鐵接駁線：第一，個人認為該由東鐵親自營運——一如西鐵接駁線也。第二則是服務範圍有擴大之空間，哪怕只看大埔——比如，止至目前尚未有接駁至大埔工業村者。又如，71A不應是九巴線：由另一家去經營，難以提供有效接駁也。再或，把接駁服務深入至大埔新娘潭、鹿頸一帶，亦未嘗不可也。

另一方面某些路線亦是需要來些改動：整體而言，不算太大工程也。

1）K12延至太和：屆時一邊接駁大埔墟站，另一邊則太和站也。

2）K17延至富亨：由頌雅路直走南運路落大埔墟站也。這是旨在取代九巴71A之角色：同時大埔墟站至那打素醫院，亦有免費接駁至東鐵也。

3）K18延至富善：經南運路、廣福村、南運路入大埔墟站，反之亦然。由於富善、廣福皆已有相當村齡，乃把兩者接駁東鐵服務，二合為一也。

4）K14改為（大埔墟站←→大埔工業村）：經南運路、汀角路、大貴街往返也。

由於大埔中心本已有K12接駁，K14乃改為到大埔工業村，以填補接駁東鐵服務之空白；而與此同時新K14是雙向形式運作：大埔工業村總站該有站位空間也。

5）開辦K15（大埔墟站←→鹿頸）：經南運路、汀角路、新娘潭路。

按設計出此路線是基於欲炮製出一條東鐵接駁線，往返船灣淡水湖一邊——算是郊遊線也。當然這會與九巴75K和綠色小巴線重疊：所不同者是K15要深入新娘潭以至鹿頸——接駁至大埔也。而新娘潭路以其路況，以單層行走較宜也。

K12、K14、K17、K18新走法圖：概言之就是擴大些許版圖，比如把K14改造，變成往返大埔工業村至大埔墟站；K17延至富亨，K18填補富善一邊之真空；至於K12則順道延至太和，當是兩邊接駁也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

西鐵巴士線變動議

對於西鐵接駁巴士線，有個看法，那就是部分路線是有簡化之空間：比如接駁西鐵至龍鼓灘，理應只走杯渡路、青雲路、龍門路才是；又或者接駁至流浮山，只需到天水圍站即可也。另外亦可大膽一些擴闊服務範圍：舉例可把K74延至錦上路路站；又或者，安排路線服務元朗之東頭工業區也。

然總體而言，毋須過於太大動作：尚有不少路線是沒改動之需要也。

屯門

1）K52簡化路線：由屯門站開出，僅走杯渡路、青雲路、龍門路，直往龍鼓灘；反之亦然。

如此簡化路線主要是出於倘按筆者所言者走，行車時間相應有所縮短：接駁西鐵時快一些也。倘到屯門碼頭一帶於龍門路沿線上下車即可；而外出購物，則屯門站、屯門新墟一帶，選擇更多也。

2）K51縮短至屯門站：由屯門站開出，經杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路、青山公路；反之亦然。這是旨在把K51重定位：專針對接駁西鐵到青山灣、黃金海岸一帶也。

3）K53延長至富泰：富泰至屯門站一段，按原來K51走，餘段則不變也。

嚴格說來K53是比較適合成為屯門之區內線：一邊置樂、青山灣、黃金海岸，另一邊則是富泰、嶺大、屯門新墟也。而掃管笏嚴格說來已算是住宅區：不同大欖涌，依舊野外之地也。

4）K54、K58不變：暫時沒改動之需要也。

K51、K52、K53新走法圖：大抵是找K53扮演屯門東區內線角色，K51則單純接駁西鐵至大欖涌、黃金海岸；K52則從圖中看，走法比現時簡單也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

元朗、天水圍

1）K68分拆出K67（元朗站←→元朗工業村）：K67由元朗站開出，循環線形式，經元朗安樂路、宏樂街、福喜街、元朗工業村、福喜街、宏樂街、朗業街、元朗站。

而K68則在過朗屏站後，改經朗業街、寶業街、德業街（回程德業街、康業街、寶業街），總站為德業街也。

2）K74延至錦上路站：於過青山公路博愛醫院段後、直走錦田公路、錦田繞道、東匯路往返。與此同時於K74元朗一段路，理應改走元朗安樂路（回程則朗業街）。

延至錦上路站是基於在凹頭一帶倘接駁西鐵，錦上路站遠比元朗站合適：且一旦延長，乃順道使錦田一帶，有西鐵接駁巴士服務也。至於元朗一段改道則是基於元朗大馬路一帶，較為車多，又是輕鐵服務範圍，毋須讓K74重疊也。

3）K65縮短至天水圍站：不再入元朗市也。與此同時開辦九巴路線53K（元朗形點←→流浮山）：路線與原來K65雷同也。

作如是辦是藉換一條九巴線，用來接駁各元朗巴士線至流浮山：倘接駁西鐵靠天水圍站即可也。

4）K66、K73、K76不變：亦缺乏改動之理由也。

K68分拆出K67：作法是元朗工業村一邊，另開K67，而K68則改到東頭工業區也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

北區走法之新聯想

當梳理粉嶺、上水巴士線演變，究其實是有一走法理應走得通：大概是待至1988年後新運路啟用，由舊上水總站開出，直入新運路、粉嶺站、沙頭角公路、聯和墟、沙頭角公路、馬會道，然後入高速可也。舊上水總站位處今新運里，早已消失不見也。

如此一來光是由總站直入新運路到粉嶺，估計較比原來走線，少一半時間也——原來走法則是新豐路、寶運路、寶石湖路、馬會道、沙頭角公路、聯和墟、沙頭角公路、新運路、馬會道，得花不止半小時也。同時應當指出當年聯和墟總站位處沙頭角公路旁：經聯和墟時，光繞入此總站即夠也。

按當年粉嶺、上水之巴士線最大問題是太繞——單指北區一段路也。不能否認北區人口分散太過為主因：光聯和墟遠離粉嶺火車站，已夠嗆也。可是哪怕定線問題只是不為也非不能也，日後再要繞經華明村，亦抵消掉效果——與聯和墟雷同，華明村亦遠離粉嶺火車站也。

本質上粉嶺、上水之巴士線缺陷是先天性：人口分佈格局如此也。而且倘要重建整個北區，大工程也。

惟當然參考價值不是沒有：從效率角度看，上述聯想究其實是從276線啟發出來，蓋因276於上水一段於過上水廣場總站後，即沿新運路直入高速入元朗，沒分站也；相反方向則於高速入上水後，僅上水火車站一站，接著總站也。作如是走好處在於簡單直接：有效率得多也。尤其是276本身以其客源，只需針對上水：上水石湖墟僅火車站旁，夠集中也。

舊時北區人口不算太多又不集中，倘按276般走是不實際──隨著北區不斷發展，則另一回事也。

個人以為276背後理念套諸粉嶺並不合適（要兼顧聯和墟、華明村一邊），惟上水則可以：比如倘上水至觀塘，理應取道新運路、掃管埔路、粉嶺公路、吐露港公路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道，反之亦然。此走法上水一段，僅上水廣場總站作一站，以便上下客，之後分站皆市區也。

其他市區線亦可如此類推：舉例入獅子山隧道，則是經新運路、掃管埔路、粉嶺公路、吐露港公路、沙田路、獅子山隧道，反之亦然也。

上水至荃灣原則上倒可以走新運路、掃管埔路、粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、城門隧道（反之亦然）：然在筆者看來亦可使用三號幹線——具體是取道新運路、掃管埔路、新田公路、三號幹線、屯門公路（反之亦然）。而兩者比較，以後者在行車時間上稍佔優——直覺上已如此也。

再具體說北區巴士線該作何辦，筆者早已有述：《76K整頓與其他》

北區舊時走法談：大抵由上水總站直入新運路到粉嶺也。究其實套諸今天非不可以，只是與過去不同者是：粉嶺人口已有相當數目，且分布比較廣也。(擷取自Google地圖，經網主加工)