2015年1月16日 星期五

接駁線建議之補充

參見:《接駁巴士變革(1)接駁巴士變革(2)接駁巴士變革(3)

在撰寫巴士線重組大綱時,筆者提出過一些九巴路線可由兩鐵接手,一如當年的55、56(今日K65、K66)。看似波動甚大,筆者覺得只要分階段,循序漸進地推行,該不會有問題。且重要的是,一些九巴虧本線──特別是鄉郊線,會因此有了出路。如是者,九巴又可藉機脫掉包袱,對九巴也有贏。

嚴格說來,九巴之定位,該以對外線作主力,即是由新界出九龍的一類。而倘是接駁鐵路性質,則不該由九巴經營,而是由兩鐵搞。如是者有一好處,就是能有效提供轉乘功能,即像K65、K66般,轉乘免費。九巴路線提供兩鐵免費轉乘,可行與否不論,起碼實行困難。

因是之故,個人覺得最好是率先處理北區之鄉郊線──即73K、76K、77K、78K、79K。此五線涉及之巴士,不過廿多部,不論對九巴抑或東、西鐵,皆非大數目。而去年作如此建議時,也順便草擬接駁巴士變革之大綱。關於此,時隔一年,在原來基礎上,筆者有點修改:

1) 元朗的54,在接手時可以分拆,一條一如54,途經錦田公路,另一條則走錦上路,總站設於雷公田。兩條皆途經錦上路西鐵站,接駁西鐵。而原本雷公田有條綠色小巴線72,則可改以上村作總站。

2) 大帽山的51不論兩鐵接不接手,都理應縮短,只到大帽山郊野公園為止,變成(荃灣西站←→大帽山)。這是因為由雷公田到大帽山郊野公園一段路,基本沒有民居。且路線最大問題是爬大段斜坡後,還要落大段斜路,這對巴士本身很傷。上大段斜路到郊野公園稍休一會,才再回荃灣,儘管仍有損耗,至少沒現在那麼大。

3) 另還有些九巴路線,適合交由兩鐵經營:例如,目前青衣有兩條248M、249M,兩鐵接手時,可當成接駁地鐵東涌線。與此同時與九巴之轉乘,則落在青衣至荃灣、葵涌之路線上,以接駁對岸之諸線。

其他路線包括296M──較宜變成接駁地鐵將軍澳線;74K(大埔墟站←→三門仔),倘由東鐵經營,接駁功能,會大為提升;另九巴計劃開辦之288(水泉澳←→沙田市中心),亦該作如是辦。

4) 九龍的24在接手時,可改成如下路線:兩邊總站改為(旺角東站←→九龍灣),九龍灣方向經亞皆老街、太子道東、協調道、啟業、九龍灣工業區,總站設於現107之位置。即是說,是接駁東鐵線至九龍灣。

5) 筆者提過開辦一條線,連接南昌站至啟德郵輪碼頭,途經九龍灣。事隔一年,筆者亦有另外建議:不在南昌站接駁,而是紅磡車站,大致是取道暢運道、漆咸道南、漆咸道北、啟德隧道、九龍灣,總站也是現107之位置。

6) 至於啟德郵輪碼頭,考慮巴士總站位置空間,只設一條接駁線就夠,路線是(牛頭角站←→啟德郵輪碼頭)。

7) 一些專線小巴路線,也可由兩鐵接手,比如28K(大埔墟站←→新城市廣場),倘由東鐵經營,就能有效接駁馬料水一帶。原來九巴72A可以保留,蓋因72A是用來接駁巴士線,性質有別。