路線分拆議

在筆者看來有一些路線是理應盡早分拆，或分開營運——或以其需求，或走線，或其他，諸如此類也。應當指出所涉及者主要還是過境路線——尚有一些例外，究其實不算多。筆者認為這不重要：只要需求大得足以分拆，即可也。

1）68X、268X：個人以為兩線在性質上是難以一併處理，蓋因268X性質是元朗特快至油尖旺；而68X則因有西鐵，真正焦點實是在洪水橋——類似於天水圍之265B、屯門碼頭之59X、良景之58X、大興之66X也。

換言之68X、268X兩線車隊，乃不該共用也。由此分拆之形式是：68X路線不變，而268X則縮短至元朗——總站可在元朗西、西鐵朗屏站或其他，九龍則延至尖東麼地道。

筆者以為68X、268X之情形，是需連同268B一同整頓：主要在268B原則上與西鐵重疊太過，頂多只能於平日早上開出幾班車服務，而且，用後備車已可也。原本268B使用四部掛牌，乃調往68X；而目前68X、268X共用34部巴士，20部走268X，68X則接收餘下14部也。

按倘論客量明顯268X是遠多於68X，因之268X理應比68X多獲分一些也。

2）277X分拆：從性質看277X儘管只經粉嶺，卻是連上水亦服務在內，只是靠70K之類接駁也。然而現在之北區事實已有條件做到粉嶺一條，上水一條：277E理應不是277X之分支，而該改曰77X——另一新系列也。且目前277X用車大約共50部左右：277X全線總站到總站，於全面走高速下，60分鐘左右即完成也。假定5分鐘一班，277X最少可用24部：30部做到5分鐘一班，綽綽有餘也。餘下20部則全數過檔至77X：班次多少，沒相干也。

3）B1系列：對於B1，竊以為最低限度該是一條走元朗，一條天水圍。元朗之一條續稱曰B1——天水圍則B1X，不經元朗市也。且倘能，B1之餘亦理應有B1A：只走青山公路經新田、米埔、牛潭尾，當是針對往返這些地區至關口也。

於實際操作上於北上高峰期，主力加密B1班次：B1X、B1A主要還是輔助性質，類似深圳灣口岸之B3系列，資源皆集中在B3X，其他僅走假日，班次亦沒那麼頻密也。

4）B8系列：沙田、大埔至蓮塘口岸理應分開兩條線行走也。倘是沙田一條，大概另闢編號曰B12，不但不經大埔，於沙田一段，中途加插經沙燕橋、沙田鄉事會路、沙田站、沙田鄉事會路、沙燕橋，當是加經新城市廣場也；大埔則續稱B8，或直入白石角——以總站空間看，大概僅大學站也。

5）B9系列：個人認為應該一條元朗，一條屯門：元朗一條另起編號曰B13，走之路線與目前B9雷同，僅不到屯門；屯門之服務則繼續B9，不入元朗直走高速也。

B1分拆圖：其中B1A明顯是走下路，即青山公路一段也；而天水圍之B1X則大體可走到天水圍市中心──當然不入天水圍北，沒那麼全面也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

B9分拆圖：元朗一條曰B13；而B9則定性走屯門市中心，由總站直入高速公路也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

北區接駁巴士議

當看回東鐵線接駁巴士線歷史，反而北區一直都未曾有相關路線：不是九巴經營就是小巴路線，且似是東、西鐵成立巴士部時，故意被忽略也。

然在筆者看來此等路線究其實理應有：哪怕現在才來落實，未為晚也。當然這是有兩類型路線：一是走區內屋苑社區，類似70K那種；二是鄉郊路線。倘是鄉郊，基於北區好些小巴服務是深入村內，不太適合常規巴士行走，於是盡量保留這些小巴線——反而毋須深入村內者則可由東鐵接手，如55K；而接駁巴士則毋須太多。而屋苑社區則或與現有九巴路線重疊：於是九巴相關路線，亦理應整頓一下也。

換言之，是不會太大規模也。

1）接手綠色小巴55K：形式是取消之，改開辦K21（粉嶺站←→沙頭角），全走沙頭角公路。與此同時改造78K：於過沙頭角公路後，改走馬適路、馬會道、龍琛路、上水站、新豐路、寶運路、寶石湖路、粉錦公路、保健路，總站在太平。

按一直以來沙頭角巴士、小巴並行，一大問題在於服務重疊——皆是來往上水也。然事實上沙頭角公路一帶，理應一條粉嶺，一條上水，如此分家也。於是整頓時，乃順道作出分家安排也。

2）開辦K22（嘉福←→華明）：大概取道百和路往返也。這可謂是取代273：只是筆者本來之想法是把278K、273合併——形成278K延長去華明、百和路一邊也。

3）開辦聯和墟至粉嶺站路線：曰K23，取道沙頭角公路往返。

以前提過278K可延長至華明以擴大服務範圍，就一於作如是辦；另往返聯和墟至粉嶺站之小巴亦可不要——屆時有正式接駁巴士線時，沒存在價值也。

4）接手九巴73K：形式亦是取消之，改開辦K24（上水←→文錦渡），經新豐路、寶運路、寶石湖路、馬會道、文錦渡路。

按倘可以，亦可於清明、重陽之時，開一條九巴路線特別線性質——主要是基於往返文錦渡一帶，似以清明、重陽較多，且以東、西鐵接駁巴士車隊規模，未必有足夠資源應付也。

5）開辦K25（上水←→北區醫院）：經新豐路、寶運路、寶石湖路、保健路。

按此走法並非只接駁上水站至北區醫院：比如太平、清河村一帶倘以K25接駁，取道粉錦公路、寶石湖路，亦未至於繞路也。

另應當指出以上這些路線原則上，是需要配合整頓九巴之北區區內線，而具體作法則參考：《北區區內線對稱化》。

北區接駁巴士線路線圖：如圖中所示，最長者明顯是K21，直入沙頭角；而最短者為K23、K25──此中後者，究其實開辦與否沒所謂，蓋因太平本有天橋直達上水站，只是考慮到出入醫院或有坐輪椅者，才有K25也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

城隧、青沙兩面用

參考連結：《86系改造議》、《大埔路線大修理》

按筆者有個看法是，倘要青沙公路巴士線客量有所促進，安排一條線經青沙公路來往葵涌、荃灣，應會有些幫助：城門隧道最大問題是西邊出入口是在荃灣、葵涌交界——有些難以兼顧也。倘以筆者之想法整頓一下青沙公路巴士線，配合一條出葵涌、荃灣者作接駁，該能帶來更多客源也。至於城隧路線屆時則集中於往返荃灣：同樣靠一、兩條線往返葵涌作接駁用也。

那具體作何辦？或找43X開刀進行改造：把之改走青沙公路也。這是基於與40X比較，43X作為往返馬鞍山之角色較次：改造後，既不影響原來馬鞍山居民，亦同時當是接駁青沙公路至馬鞍山也。

1）49X縮短至荃灣，不再入青衣：具體做法是把總站搬往葵涌村，經大窩口路、德士古道、楊屋道，餘段不變也。

按青衣之服務大可靠249X解決，概言之就是，把49X青衣之服務推向249X也。而在249X之時保留49X青衣一段路，是沒什麼意思：尤其是49X是先經荃灣才入青衣，且客源一向多在荃灣也。

2）249X修改路線：搬總至沙田圍，並改走沙田圍路、沙燕橋、沙田市中心、沙田鄉事會路、大埔公路沙田段、青沙公路、呈祥道、青葵公路、青衣南橋、青衣路、青康路、涌美路、青衣鄉事會路、楓樹窩路、青敬路。

如此修正算是把249X變成走泰半個青衣：旨在乾脆靠一條線，連接沙田至青衣也。而於修訂之時，249X車隊理應與49X分開：前者10-12部已夠，後者則用20部車也。

3）47X改道：改為（秦石←→美孚），沙田至城門隧道一段路線不變，爾後走和宜合道、昌榮路、葵涌道、荔景山路、美荔道。

按此中要旨在靠一條線接駁城隧路線至葵涌：一來大多城隧巴士線是走荃灣，如48X、49X、73X、278X；二來選定47X是看中秦石、沙角一帶屋村整體老化，沙田一邊客源壓力不大，正好提供空間於城隧轉車

站，接載往返葵涌之客源也。

4）46X改造：變成（顯徑←→葵盛東），沙田至城門隧道一段路線不變，爾後走和宜合道、三棟屋路、二陂圳路、石圍角路、德士古道、荃錦交匯處、大河道、楊屋道、葵福路、盛福街、葵盛圍。

有問何以不靠46X扮演接駁至葵涌之角色？主要是基於46X光服務大圍，而大圍至荃灣區本身就有一定需求：形成再接駁城隧轉車站至葵涌，力有不逮也。另一方面當找47X充當接駁葵涌之角色，其在葵盛之空白乃由46X填補也。

城門隧道沙田至荃灣線改造圖：如圖中所顯示，靠一條47X接駁城隧轉車站至葵涌，蓋因47X於沙田之服務皆人口老化之屋村，有空間應付轉車站龐大需求也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

5）40X大改造：改曰240（烏溪沙站←→荃灣站），烏溪沙至城門隧道一段不變，之後走和宜合道、昌榮路、葵涌道、葵義路、興芳路、葵福路、楊屋道、大河道。

6）43X大改造：改曰246，兩邊總站不變，馬鞍山至火炭一段不變，之後經大埔公路沙田段、青沙公路、呈祥道、葵涌道、青山公路、大河道。

7）48X不變：暫看不見有改造之需要也。

40X、43X改造圖：在筆者構想裡兩線是分別改曰240、246，惟為求清楚顯示具體改線，暫不表也。(擷取自Google地圖，經網主加工)