2019年3月1日 星期五

客源,客量,票價

有否發現,九巴在開辦新線,似乎都是一條屋村一條線。比如在北葵涌,31B以外就有35A,前者服務石梨村,後者則石蔭。也許是如此,一旦屋村老化,就相當難堪矣:例如,可能路線要迫著用舊車服務,又或者,大削班次,且半小時一班也不奇。另一方面,一村一線會導致客源狹窄,在客量不夠分攤下,票價難免要高昂。

尚有其他例子:沙田之87B原先僅針對新田圍一個屋村——秦石、新翠毗鄰火車站,姑且不算,結果班次最疏時,竟要25分鐘一班,直到繞經顯徑後,才稍好。

換轉是中巴必不會如此:以北葵涌而言,大概是只設一條線,由石蔭開出,先經石梨,然後沿青山公路大斜路出九龍。同樣87B,則不但繞經顯徑,也繞入美林,只是如此則要改用大埔道金山段走,而不用獅隧。繞多幾條村好處是:可確保客量足夠,同時亦壓抑到票價——有更多客量分攤也。

觀乎港島南區在中巴時代,即使某些公屋落成,也沒專門巴士開辦。比如田灣村是1964年入伙,惟全村第一條線已是78,1974年開辦;出中環則要等到1982年才有79M,且是因應香港仔隧道通車,巴士線重組才開。石排灣村也是:此村於1970年代已落成,而相關路線諸如70M、76、95,皆1980年才有。六、七十年代香港仔急速發展時,中巴作法為大加7號線班次,至加無可加時,才另開新線服務。

港島東也是:柴灣之780因服務整個柴灣,加上小西灣,才每天全日服務;781則僅走興華村,客源狹窄,甚至新巴接手,仍沒延長服務時間。

一言蔽之,定線時不計過數,是會賠本,尤其是轉予新營辦商時,更如是。