2016年12月9日 星期五

說重組港島南路線

繼觀塘線延伸段,南港島線在一年將盡之際通車。因新地鐵線覆蓋面主要在鴨利洲,對鴨利洲巴士線,影響肯定較大。關於其巴士線重組,筆者倒有個想法:觀乎可能重組方案,不管會否一一落實,在原有基礎上,筆者想法如下:

1) 96、97合併──96、97最大問題是,皆只覆蓋利東村,而以利東村現今之村齡,一有地鐵,莫說97,連96價值也存疑。筆者建議是:96、97合併成90A(利東←→銅鑼灣),屬循環線,每日全日服務,以利東作總站,先經灣仔才入銅鑼灣,即是走:利東村通道、鴨利洲橋道、鴨利洲大橋、黃竹坑道、香港仔隧道、摩理臣山道、灣仔道、菲林明道、軒尼詩道、怡和街、禮頓道、香港仔隧道、黃竹坑天橋、鴨利洲大橋。因有地鐵,新線不需入中環。

2) 90、592合併──與利東同樣,海怡半島站對該處巴士線,有很大影響。因之一樣作法:90與592合併,成新90(海怡半島←→銅鑼灣),循環線模式,總站於海怡半島,一樣是先經灣仔後入銅鑼灣,不入中環:即走鴨利洲橋道、鴨利洲大橋、黃竹坑天橋、香港仔隧道、摩理臣山道、灣仔道、菲林明道、軒尼詩道、怡和街、禮頓道、香港仔隧道、黃竹坑天橋、鴨利洲大橋。

3) 取消72A,75改線──由於南港島線黃竹坑,一站就直達港島北岸,對75,做法如下:改造成(深灣←→銅鑼灣),也是先經灣仔入銅鑼灣,循環線行走,即經:香港仔隧道、摩理臣山道、灣仔道、菲林明道、軒尼詩道、怡和街、禮頓道、香港仔隧道。當75改造至此,72A大可取消。

4) 7號線延長──倘取消71,最好是把7號線延長至黃竹坑,以作填補空缺。總站位置大概在深灣。

5) 37A、37B、40、40M合併──儘管南港島線未到華富,屆時應有乘客選用黃竹坑站接駁。故筆者提出把37A、37B、40、40M四線一同合併,成新40(置富花園←→中環交易廣場),經香港仔海旁、黃竹坑道、香港仔隧道、堅拿道天橋、告士打道、夏愨道、干諾道中。

6) 改造4號線──當37A、37B、40、40M合併時,該安排4號線繞經置富花園,填補置富至薄扶林道之空白。

7) 91與590系列改造──對590系列,筆者把之定性為覆蓋整個鴨利洲,往返中環:形式是把91與590系列一一合併,成91X(鴨利洲利南道←→中環交易廣場),經鴨利洲橋道、鴨利洲大橋、黃竹坑天橋、香港仔隧道、堅拿道天橋、告士打道、夏愨道、干諾道中。

8) 76改造──76本是針對往返銅鑼灣,然基本沒多少人會用76到銅鑼灣。考慮到76取道南風道,能避開香港仔隧道塞車,對76,可改造如下:變成(石排灣←→中環交易廣場),落司徒拔道後,改經皇后大道東、金鐘道。

9) 重組區內線──其一,95C改稱95M,當是接駁南港島線;其二,95改為全日往返利南道;其三,98延長至華貴,使路線除利東外,有另一批客源。

10) 重組隧巴線──南港島線對南區過海線倒有些影響。在通車之際,順便重組:

*971與970X合併,成新971(黃竹坑←→蘇屋),路線則沿用970X。這是考慮到過海往返域多利道,需求有限,無謂浪費資源。
*107可改造成(華貴←→藍田北),港島一段路線不變,然過海後,則取道東九龍走廊、啟德隧道、啟祥道、宏照道、常悅道、常怡道天橋、牛頭角道、雅麗道、觀塘道(回程觀塘道、協和街、裕民坊、牛頭角道、常怡道天橋、宏照道、啟祥道)、鯉魚門道。即是說,變成往返南區至觀塘,且速度也稍加快。不即時搞也可,在沙中線通車時,此改動,實為最佳建議。
*取消170,另開新線──來往港島南區至新界,基本需求不大,而170長期以來,客源都在銅鑼灣。在南港島線通車後,該取消170,另開180(沙田火車站←→筲箕灣),九龍、沙田一段,按170走,而港島一段,則按102路線行。

2016年11月2日 星期三

紅磡路線重組大議

地鐵觀塘線延伸段終於通車。筆者曾對如何重組巴士線成文,那是其中一個,屬小規模。而另有一建議,相比原先一個,規模大得多。而且,還涉及不相關路線。

1. 一些原來建議會保留──包括45縮短至黃埔、取消46、縮短93K至紅磡站。對第一者,一來可靠45一條,來往荔景至西九龍(因荔景不稠密,且多老化屋村),二來當作是地鐵外,來往黃埔至旺角的選擇;對第二者,46服務,實際可用45來代替;至於第三者,則土瓜灣至旺角一段,本需求不大,在觀塘線延伸後,更顯多餘。

用車方面,45、93K車隊數目不變,然則可省回46一條車隊,共6部巴士。

2. 取消6F,修改212路線──6F客量整體一直平平,儘管是到土瓜灣,何況與212比,多少有重疊。故筆者提出:取消6F,212改造成(麗閣←→九龍城碼頭),同時繞經何文田,即取道東京街、荔枝角道、彌敦道、旺角道、洗衣街、亞皆老街、窩打老道、培正道、佛光街、馬頭圍道、土瓜灣道;回程則經土瓜灣道、馬頭圍道、佛光街、培正道、窩打老道、亞皆老街、彌敦道、長沙灣道、東京街。

如是者212性質大有不同,除取代6F,也變成一條線,來往旺角至土瓜灣,同時避開紅隧。當然,也提供了服務往返何文田。用車安排上,212車隊沿用,然6F車隊共7部巴士,則可省回。

3. 18修改路線──把18改造成(白田←→愛民),在過大角咀道後,加經南昌街,直上石硤尾;相反方向則從白田經南昌街,落大角咀,後沿原來路線走。如此改動乃旨在為18,提供額外客源,即一邊載何文田居民,另一邊則針對石硤尾居民。

4. 12修改路線──實與觀塘線延伸,關係不大,但也可藉機修訂:12變成(維港灣←→九龍城碼頭),經海泓道、渡船街、柯士甸道、暢運道、紅磡、馬頭圍道、土瓜灣道,反之亦然。

很明顯,這是把12重新定位,即改為來往土瓜灣、紅磡至柏景灣。倘往返尖沙咀,沿途本有小巴競爭,即使乘巴士,柏景灣居民,大可徒步往大角咀、旺角西乘車──這也是12長期不振之因由。

5. 取消2E──在12、18改造後,2E已失去價值,故大可取消2E。2E餘下車隊共11部,抽2部往18;而12,因由廣東道轉柯士甸道,路面較狹,屆時則由46取消後,把46車隊,全數調入12。而12原來車隊6部,以及2E剩餘9部巴士,則可省回。

6. 改造701──筆者不肯定好不好,然姑且一說:701改造成(海麗村←→紅磡站),經深旺道、櫻桃街、櫸樹街、晏架街、旺角道、彌敦道(回程則由彌敦道直接轉入亞皆老街、櫻桃街)、梳士巴利道。

7. 改造30X──理論上因30X直達黃埔,在地鐵延至黃埔後,30X應要開刀。然因30X是往荃灣,開刀時,需與荃灣巴士線一併重組。而牽涉路線除30X,尚有33A、37、234X、238X。

*30X總站搬到尖東麼地道,同時改用西九龍走廊,具體路線是經:青山公路荃灣段、葵涌道、西九龍走廊、太子道西、荔枝角道、彌敦道、梳士巴利道;回程則經梳士巴利道、彌敦道、亞皆老街、櫻桃街、西九龍走廊、葵涌道、青山公路荃灣段。
*取消234X,改開33(灣景花園←→佐敦渡華路)取代。33途經青山公路荃灣段、西樓角路、大河道(回程由大河道,直轉青山公路荃灣段)、沙咀道、聯仁街、馬頭壩道、德士古道、荃灣路、葵涌道、長沙灣道、彌敦道、佐敦道。與此同時30X輔助線230X,也延至灣景花園,但就沿大涌道直上荃灣路,且總站縮至尖沙咀路邊。
*33A、238X合併成238(海濱花園←→中港碼頭),美孚至九龍一段,與238X一樣,然荃灣至美孚一段路,則是經:永順街、馬頭壩道、楊屋道、德士古道、大窩口道、興芳路、荃灣路、葵涌道,反之亦然。
*37修改路線──37在落葵興後,改經興芳路、葵益道、葵涌道,反之亦然。

作如是辦是有見30X、234X、238X路線性質差不多,惟於荃灣服務範圍,皆甚狹窄。與此同時33A客量,又長期不振,因之重組時,乃把33A一併考慮。重組後整個格局是:33服務整個荃灣,來往長沙灣、深水步,並以旺角客源,補充一定客量;30X改造後,變成特快線,來往荃灣、葵涌至油尖區;238則除針對海濱花園,最主要是服務大窩口、葵涌村居民,提供往市區服務。

用車方面,33沿用234X車隊;238則沿用238X車隊;30X則不變。至於33A車隊共9部巴士,則可省回。

8. 改造41──41表面上是來往青衣至土瓜灣,然途經旺角、何文田,乃其一大弊端。在改造41時,需與38、40、42、42C一併考慮。

*41改用呈祥道、龍翔道往返,具體路線是:過青衣北橋後、經德士古道、荃富街、關門口街、青山公路荃灣段(回程由青山公路荃灣段,直轉德士古道)、昌榮路、和宜合道、青山公路葵涌段、呈祥道、龍翔道、蒲崗村道、彩虹道、太子道東、馬頭涌道、木廠街(回程馬頭角道)、土瓜灣道。
*40改為在過青山公路荃灣段,直上青山公路葵涌段、呈祥道、龍翔道,同時總站延至油塘。
*38改為兩邊方向皆經葵芳,即走大窩口道、興芳路、葵富路、葵涌道,後上青山公路葵涌段。
*42、42C合併,成新42(長亨←→順天),全線經:寮肚路、青衣西路、長安總站、楓樹窩路、青衣鄉事會路、涌美路、青康路、青衣路、青衣南橋、葵青路、葵福路、荔景山路、美荔道、青山公路葵涌段、呈祥道(回程經呈祥道、蝴蝶谷道、荔枝角工廠區、美荔道)、龍翔道、觀塘道、協和街。即是說,是經荔景才走龍翔道,到觀塘。

即是說,41改造後,變成新「廠城四秀」之一──38、40、41、42。四線於龍翔道分站設轉乘,如此可互補不足。用車方面,38、40、41用車數目不變,然42與42C合併後,新42,則沿用42C車隊,而原來42車隊共9部巴士,則可省回。

按以上建議,省下來的巴士數目,包括6F的7部、2E的9部、12的6部、33A的9部、42的9部,一共有40部。

2016年10月7日 星期五

房屋政策推倒重來

對於近來橫洲土地爭議,筆者看法很簡單:把計劃擱置。其原因不在別,而是筆者不相信擱置發展計劃,會無法滿足住屋需要。

試想,橫洲是什麼地方?離市區有多遠?就算建成大批公屋,會有多少人肯搬入?如此一來,根本切合不到需要。

嚴格些說,以香港今時今日之發展,住屋不應是大問題。倘在幾十年前,因人口暴增,且增速又甚快,以致拚命建屋,也應付不了,如此就真的是住屋問題;然現今香港,人口增幅有多大?家庭數目甚至不及建屋量,按理住屋問題,昔日嚴峻得多。倘今日比以前更嚴峻,應該露宿在街邊者,或山邊木屋,會比以前更多才是。

筆者看真正核心有兩點:一是利率太低,導致資金過剩,引發投機炒作。要從源頭埋手,改動匯率制度,實必不可少也。然作如是辦,引起之反彈恐怕不會小,尤其是,不希望樓價下跌的人,肯定不是少數──只要是有物業者,一旦政策使他們損手爛腳,定必反對到底。

而另一個問題是,政府房屋政策,幾十年來都從一而終,都是拚命建公屋,而且,都是建於「山卡啦」。一些人稱今日住屋問題,體現在住板間房。只要細心看當會發現,這些板間房都是在市區,草根階層住板間房,重要原因是,可以方便上班下班。誰都清楚居於「山卡啦」,光是上班是大麻煩,時間用久外,成本也是問題。對不少板間房住客,想不想住大屋?想!但方便上班更要緊。每次政府都編派去山卡啦,那不如不要搬,繼續住板間房。

總而言之,靠於「山卡啦」興建公屋,去滿足住屋需要,本質是緣木求魚。要發展「山卡啦」,必須先考慮經濟:究竟此一地區,要如何經濟價值?要發展什麼產業?要有什麼商業活動?......諸如此類。光建住宅,一個大問題是,上班下班不便,且人人居於山卡啦,到市區上班,交通壓力是大問題──一些鄉紳皆有如此擔憂,平情而論,不無道理。而且,一個地區缺少經濟活動,則此一地區,對全香港,是負值──意思是,社會的負擔。

也即是說,整個房屋政策,需推倒重來,另找新模式取代:筆者認為最佳做法,是直接補貼,予有需要人士。靠此筆補貼,大家就可用來支付每月住屋租金。如是者好處是,直接減輕港人租金壓力,同時政府既不需煩著覓地,也為庫房,節省大量房屋開支:興建公屋之開支攤向每個家庭,則其數目,夠讓港人租豪宅有餘。

2016年9月9日 星期五

鐵路新線構思

說到鐵路,除了觀塘線延伸,港島南區、沙中線也早晚要通車。目前除傳統的東鐵線、荃灣線、觀塘線、港島線,尚有東涌線、西鐵線、馬鞍山線、將軍澳線。在此網絡基礎上,筆者覺得尚可考慮兩條線。不妨成文一說。

1) 觀荃線:大抵是以荃灣西站作起點,終點站設於觀塘南,大約觀塘碼頭附近。而沿線車站由總站計起,包括:

荃灣西站、葵芳站、荔枝角南站、南昌站、奧運站、旺角東站、九龍城站、啟德南站、九龍灣西站、觀塘南站、油塘站

大部分車站,皆能與現有車站設轉乘,如荃灣西站可與西鐵線轉乘,如是者西鐵線乘客,可藉此轉車往葵涌;旺角東站則與東鐵線接駁,能藉此讓東鐵線乘客轉車,往九龍城、九龍灣。與此同時,此線能讓乘客,僅一程,就能往返荃灣至觀塘。

2) 新界線:以天水圍站作起點,終點站是在沙田石門,路線大致是由屯門至荃灣,再到沙田。沿線車站計有:

天水圍站、洪水橋站、兆康站、屯門站、黃金海岸站、深井站、荃灣西站、葵興站、石梨站、大圍站、沙田站、石門站

終點站設於天水圍,是藉此接駁西鐵線至洪水橋;兆康站、屯門站、荃灣西站,也有類似功能;葵興站則是用來接駁荃灣線;東鐵線則有大圍站、沙田站接駁,同時到石門,能有效橫跨城門河。

當然上述兩個方案,說說而已,參考價值大於一切。且兩線,僅屬輔助性質,蓋沿途不少車站,有大量接駁站,作用純粹疏導。

2016年9月6日 星期二

紅磡路線重組小議

香港儘管建了多條鐵路線,然仍有些地方尤其是市區,尚未有地鐵,比如紅磡、土瓜灣。幸今紅磡很快有黃埔站啟用,起碼去旺角更方便。

其實嚴格說,即使單純觀塘線延伸,一早就應作如是辦。只是何文田因屬山地,且以豪宅為主,地鐵經不經,不大問題。筆者看法是:應是過油麻地後,直延至紅磡、土瓜灣,前者第一個分站(延伸段),後者則是終點站。當然,說說而已,畢竟延長線快要通車。

至於巴士線,關於其重組,綜合來看,僅有取消212一條,但看起來,倒不一定成事。而其他者,純是調整班次。總而言之,有隔靴搔癢之味──筆者看要到沙中線通車,影響才會明顯。

有問筆者可有更好建議?規模不是太大,然倒具參考價值。

1) 把212改道──建議在過荔枝角道後,改經彌敦道、旺角道、洗衣街、亞皆老街、染布房街、衛理道、加士居道,回程則經加士居道、衛理道、染布房街、聯運道、洗衣街、亞皆老街、彌敦道、荔枝角道。即是說,是改經伊利沙伯醫院。

如此改動,使212變成往返醫院之路線,與6C等線不重疊,能做到有區別。然因衛理道路較狹,改道後,最好轉用單層巴士。

2) 18、45改組──因延伸段有何文田站,18、45是有空間改動。其中18可延長至九龍城碼頭,加經佛光街、馬頭圍道、土瓜灣道;45則縮短至黃埔花園,不入土瓜灣,同時調低全程車資。

3) 取消46──當45縮短路線,調低車資後,與46難免更重疊(二線本身已如是)。因之大可取消46,騰出資源予18、45。

4) 93K縮短路線──本身觀塘線延伸後,紅磡至旺角不需額外巴士線,倘18延至土瓜灣,則93K理應縮至紅磡,總站設於紅磡站

5) 41改道──名義上41是來往青衣至土瓜灣,然因途經何文田,使路線較繞。倘觀塘線正式延伸,則流水客肯定減少。筆者於是提議:41在過葵涌道後,改經呈祥道、龍翔道、蒲崗村道、彩虹道、新蒲崗總站、彩虹道、太子道東;反之亦然。作如是者,41乃變成青衣至中九龍特快線,再也不與44、45重疊;同時即使來往青衣至土瓜灣者少,尚有黃大仙、新蒲崗客流補足,儘管需求僅僅多一點。

2016年8月13日 星期六

巴西,反差

是屆奧運在巴西舉行。想到巴西,頓時間會想到足球、沙灘排球之類。然觀乎過去年幾,在在反映巴西不適合搞奧運──至少在筆者看來,確如是。

一系列負面新聞不少:不是治安差,就是設施品質不佳。舉例選手村,其質之劣,甚至要參賽隊伍自費修繕。而不願者,就乾脆搬到別處住宿。何以如此?歸根究底是「錢」字:地方政府負責經費,可卻偏偏不足,害得甚至奧運開幕前一日,仍有場館未完工。

論發展,巴西固然不屬發達國家,但又不可以說落後。比如,是屆主辦城市是里約熱內盧,其市內地鐵,最早是1975年建,迄今都有好幾條,且覆蓋面甚廣,最長有四十多公里。拿香港對比一下,大概是東鐵線,由羅湖至尖沙咀,再加上過海到中環。不但發展中國家,某些發達國家,如此覆蓋面,也顯相形見絀:可能最多一、兩條,且平均計,十公里長左右。

至於說到巴士,很多是空調欠奉,然車廂佈局,倒未至於是殘破,起碼軟墊倒會配備。正面去看,巴士用車設計,是夠簡單、直接。

然里約熱內盧市容,始終是差一些──四處都是貧民窟,建於山邊,且都是普通平房,簡陋無比,不像歐洲那些建築,有幾百年歷史,還要具藝術價值。且有些平房還是建於斜坡,隨便找幾支柱撐著。不難想像,倘一塌出泥,就「係咁先」。再說道路,街頭路面狀況,霉霉爛爛,越是窮區越如是。歐美也有爛路,只是再爛,也沒如此糟糕。

如此看來,有如此大反差,巴西搞奧運之能力,看來是高估了:城市建設品質不好,因巴西經濟基礎不強,何況以過去經驗,奧運設施在奧運過後,常是主辦國之負擔。搞不好,亂得如伊拉克一樣,亦非奇哉怪也。

故巴西舉辦奧運,如何看,是有打腫面充胖子之味道。

2016年7月22日 星期五

工廠地轉用途之議(2)

在說到市區工廠區後,新界又如何?像荃灣、沙田等區,也有些舊工廈,然在轉用途時,尚需與鄉郊之貨櫃場、倉庫等地,一併考量。

1) 荃灣一帶工廠區,相對既多且分散,有荃灣西約(稱大涌工業區,畸寶總台正在此),亦有荃灣東約(姑且叫楊屋道工業區),且撇除此兩區,尚有些零星工廈。具體看法是:大涌工業區,全改建成商廈,只有毗鄰灣景花園、麗城花園一、兩幢,用地轉作住宅,建私人樓。而大涌工業區對出,為愉景新城,而後者有天橋連接地鐵站,則在全改建成商廈時,建一條天橋,連接愉景新城至大涌工業區。

至於楊屋道工業區,重建時,建議與福來村重建一併考慮:楊屋道工業區土地,抽一部分興建公屋,以安置福來村居民。而原福來村土地,則因毗鄰地鐵站,轉作商業用途,興建商廈,而楊屋道工業區公司,則大可搬至此。興建新公屋後,楊屋道工業區餘下土地,則用來建私人樓。

2) 葵涌工業區用地也與荃灣一樣,甚為分散,更改土地用途時,亦要按土地位置,以作斟酌:大連排道一帶,毫無疑問,該全重建成寫字樓,蓋因此帶屬地鐵沿線,搞商業區,相對容易;北葵涌一帶工廠區,抽向北一邊土地,作住宅用,南邊因毗鄰大連排道,改建成商廈。

葵芳以南工廠區,因近地鐵葵芳站、荔景站,亦全改建成商廈;至於永基路一帶,則皆改建成貨倉大廈──一來隔鄰是墳場,景觀不佳,二來離鐵路車站,有很大距離。

3) 火炭工廠,建議九成改建為商廈──原因是火炭乃東鐵沿線,交通甚方便,把之改造成商業區,未嘗不可。

4) 大圍一邊有小型工廠區,其土地,轉作住宅用途──主因是離東鐵車站較遠,且近河畔,重建為住宅較佳。

5) 屯門工廠區,可作如是辦──一小部分改建成商業區,即建寫字樓大廈,一來因毗鄰西鐵站,有鐵路出入,另一方面因有西部通道,來往內地便捷。而餘下大部分,改為物流中心,形式大概是高樓大廈,但用作倉儲、貨運,同時亦讓物流公司作寫字樓。尤其市區有類似物流大廈,當重建成商廈時,原來物流公司,大可搬至屯門。

6) 粉嶺、上水工業區,大可全轉為寫字樓──不消說,是與內地貿易有關。

朋友也會問,原來的工廠如何辦?目前鄉郊尤其是新界北,有不少貨櫃場,主要是因應九十年代,內地對貨櫃運輸需求龐大。然今內地早已有鹽田港,或其他港口,不需要香港轉運貨櫃。原來貨櫃用地,大可抽一部分,建成新工業村,安置受影響工廠,當中也包括市區。筆者想到可興建兩個:

其一是天水圍、流浮山一帶,貨櫃場最集中,故一部分土地,可闢作工業村。附近天水圍有不少公屋,其居民,大可作工廠之人力來源。如此則可讓天水圍居民,不用長途跋涉地上班,當區就業也可。

其二是文錦渡、蓮麻坑一帶,亦有貨櫃場,抽一部分闢成工業村。新界北有不少屋村屋苑,附近居民,到這些工廠上班,就能當區就業。

2016年7月15日 星期五

工廠地轉用途之議(1)

說到舊工廠大廈問題,一句話,問題不在防火本身,而是土地用途:舊式工廈光是翻新,實非良策,反而拆卸另建新樓,成本效益更大。但在拆卸改建之際,尚應把土地規劃一併考慮。

何也?儘管市區用地緊絀,然正因緊絀,土地如何用,誠重中之重。像不少工業區,今日香港工廠,早已出走大半,剩下之工廠大廈留著不用,誠屬浪費。但在清拆之時,實應平衡一下,究竟土地如何用,比如一些地區能否轉作商業?又或者,轉作住宅好不好?

說到此朋友或會問,具體該如何辦?本文主旨,正在於此。

1) 柴灣工廠區,建議九成轉住宅,如柴灣地鐵站一帶工廠區,應全部拆卸,近地鐵站部分地皮,賣出去建私人屋苑,同時一小部分,用來興建公屋。而柴灣東工廠區,因近海,海濱土地,可拿來建私人樓,一如藍灣半島;而不近海部分,因價值相對較低,則興建公屋。也有對應例子,小西灣村正是。

把柴灣工業地轉住宅,是因柴灣屬港島區,離中環商業區,極其量十公里,相當於沙田至九龍,上班距離尚算合理,對上班族,尚有些吸引力。倘用作建寫字樓,首先問題是不方便上班族──除柴灣居民,沒人不嫌位置偏,需知顏成坤兒子,也曾嫌柴灣遠,而寧可在中環租酒店作寫字樓。且對公司本身,平日出入也不方便。

2) 黃竹坑工業用地,也同樣,九成轉作住宅用:因毗鄰海洋公園、遊艇區,黃竹坑土地,可全轉作建私人屋苑。尤其是當地鐵南港島線通車,中環上班者,住黃竹坑,基本一、兩個站距離,夠方便也。與柴灣一樣,黃竹坑作寫字樓,平日出入甚不方便,筆者發覺說到廠房空置率,黃竹坑,應是數一數二,而究其因,應是出入問題吧。

3) 觀塘工廠用地,可全部轉作商業用──主要是讓東九龍、將軍澳居民,以至沙田居民就業用,蓋此三區居民,倘到觀塘上班,會較就腳。

4) 新蒲崗工廠地,亦可全改建為寫字樓──除方便東九龍、將軍澳、新界東居民,一個原因是沙中線通車後,其中鑽石山站,可視作連接新蒲崗用。

5) 油塘一帶工廠,建議全轉作住宅用,蓋因公司在油塘駐腳,出入不太方便。且改建成住宅,可方便於市區上班之上班族,起碼到觀塘上班,乘地鐵,僅一、兩個站距離。

6) 大角咀、土瓜灣工廠,由於工廈較零星,且位置較偏,亦大可轉作住宅用。且長遠看,因有鐵路來往中環,重建後之住宅,對上班族,亦具吸引力。

7) 深水步區,包括荔枝角、長沙灣等,只需保留荔枝角工廠區,而此工廠區,全數改建成商廈。而長沙灣一帶有零星工廠大廈,則重建成屋苑較佳

或者朋友會問,像柴灣、黃竹坑土地轉住宅樓,那原來公司如何辦?倘是寫字樓,撇除柴灣、黃竹坑,港島區,實不乏寫字樓供應。但工廠的話,以港島土地之緊,留在港島實沒意思,且也看不出有非留在港島不可之因由。換言之,即使搬到新界,亦非下下策也。至於大角咀、土瓜灣、油塘、長沙灣,情形也同樣:對寫字樓,觀塘、新蒲崗、荔枝角,重建後之商廈,應能滿足需求,而工廠、貨倉這些,搬到新界就可。

放榜選科之聯想

中學放榜,成績過關之學生,開始為大學選科而煩惱。有報導指一半狀元郎,選科首選是醫科,其次為法律。似乎當醫生、當律師,為優等生心頭好,已屬鐵律──亦有人認為反映學生心態功利。

筆者不反對功利──功利不一定是錯,最大問題是眼望鼻。眼望鼻者,短視也。筆者也發覺學生選科時,著眼點,皆只限未來短短幾年。然看前景安能如此?比如有些人說,未來幾年有幾萬個山邊斜坡要維修,讀工程有前途,於是大家一窩蜂選。但即使未來幾年,真的需要大量工程師修斜坡,那幾年後如何?問題就在此。

早些年資訊科技熱潮亦如是:一時間也有很多人報讀資訊科技,但若干年後,資訊科技業在香港,不成氣候,選讀者,明顯押錯注矣。

選科時倘要看前景,眼光理應放長些:以醫科為例,不論何時何地,也不論未來多少年,社會都需要醫生。選醫時按此判斷,才是正途。其他也是:倘某專業未來幾十年,都看不到前景,就不選讀;未來幾十年都有一定需求,那就選讀。此正是用長遠眼光作判斷。

然從另方面想,目光如豆,短視太過,確是香港人普遍毛病。在某程度影響了學生選科,亦屬自然。即使不看選科,其他事情也是──就如投資,不過是因眼前很好賺,並沒想過長遠,收益能否保持。而更糟者,是大家只看到一些賺錢個案,卻輕視事實上有更多例子,是賠錢。猶記得九七年時,樓價大升之際,很多人搶著入市,彷彿不買就很吃虧的。然其後樓市逆轉,大暴挫,買樓者才發覺,買樓是可以迫人跳樓!在股市一度升三萬點時,股民亦一度亢奮,但在當時買入股票者,到現在,也等不到恢復三萬點之一日。

社會風氣既如是,則學生如何取態,實難以苛責也。

2016年6月28日 星期二

用地限制之禍

牛頭角工廠大廈大火引起討論,舊式工廠大廈防火問題。倘把重點放在防火,未免頭痛醫頭,腳痛醫腳。而事情,該再深入些看。

筆者覺得當局最大過失,就是對市區工廈改建,或改變土地用途,限制太大。過去市區由港島至九龍,遍佈工廠區,大量工廈落成,予大批工廠進駐。九十年代製造業衰微,儘管工廈人去樓空,但因政府限制,工廈原址,不能轉作其他用途。但留下如此多舊工廈,有何意義?寄望製造業復甦?即便如此,工廠也不需建於市區,因以市區地價,根本不宜再用作工業,且今日新界交通,比數十年前改善不少,何以一定要在市區設廠?

全世界只要是先進之邦,其工廠都是在偏遠地區,因土地價格夠低,惟似乎只有香港,才如此抱殘守缺背道而馳。

既然重建不了,不能轉土地用途,空置的工廈,一個出路,是轉作迷你倉──個人覺得迷你倉此一東西,實是多餘,蓋迷你倉者,主要是讓附近居民擺放多餘雜物,而說明是雜物,當然是些不必要東西。因社會鼓吹多消費,使人們買了很多不必要東西,比如女人一個可擁有數十套衣服,多餘衣服家中不夠放,就放在迷你倉。

事實上如此多雜物,隨便當二手賣出,或捐獻給有需要人,倒還是有價值。但放在迷你倉,長期不動,似有浪費之嫌。

是次大火,或會使人對迷你倉之意義,重新審視。但重要是要容許工廈土地改變用途。某些地方如柴灣、黃竹坑,其工廠區,大可九成轉住宅用。不管是建公屋,或私人樓,起碼提供多些單位,予中環上班族選擇──住柴灣、黃竹坑,一定比住「山卡拉」好。另外一些九龍工廈,不考慮地理位置,轉商業用途,起碼商業活動,不用過分集中港島,各地區間發展亦平衡些。至於市區僅餘工廠,則大可搬到新界,至少可讓新界居民,多些就業崗位。

2016年6月25日 星期六

的士與優質

近來政府打算多發一批的士牌照,引起一些爭議。不是反對多發牌,而是何以此一批增發牌照,叫「優質的士」?恕筆者糊塗,蓋此一名稱,聽起來,甚奇怪,似暗示現有的士服務劣質。然說到劣質,世界各地不少城市,其的士服務,比香港還糟者,比比皆是。搞「優質的士」,讓人們誤會原來的士服務劣質。如此標簽,也難怪業界憤懣──遭歧視也。

其實何需搞優質?乘客需要如何,的士服務自當如何。業界本是賺錢,故必會將貨就價。倘的士服務水平低,很有可能,是乘客本來不需要如此水平服務。而趕時間的乘客,乘的士,也不會想到要求的士是平治、法拉利,或勞斯萊斯,因趕時間才是重點。

香港現今有一不良風氣,就是什麼也要強調優質。但優質也要看什麼,決不能一概而論。比如吃牛扒、喝紅酒,強調優質尚可,蓋牛扒、紅酒相對較高檔,品質有要求,不算過分。但吃一個漢堡,也要說優質,就相當可笑也──漢堡包長期都被視作垃圾食物,而說明「垃圾」,哪有優質可言?通常吃漢堡包,是為隨便找東西醫肚子,且但求經濟實惠,至於漢堡包弄成什麼素質,則買時,正常不會想到。

但今日香港某些餐廳,就在賣一些所謂優質漢堡。看賣相不如何樣,但一看價錢,數百元一個?發神經,不如去點牛扒餐!是有錢人要求越來越低,還是窮人「嫌錢腥」?筆者搞不懂。

社會本不需事事都講究優質,蓋因品質乃成本一部分,而不是每個人,都有經濟能力負擔高品質。某某集團董事吃飯,倘要個漢堡包,其考慮,恐怕都是但求隨便一餐,方便工作而已。正常情形下,也不會為品質,花數百塊買漢堡,且還只是醫肚子。

倘政府想多發的士牌照,乾脆增發就可,簡單直接,而無謂太花巧,叫什麼「優質的士」。

2016年6月1日 星期三

深港地鐵對比

說到內地地鐵,除了有區間車,對於龐大需求,反應倒比較快。

舉例深圳地鐵4號線,是由香港地鐵經營,但其服務能力就筆者看,明顯不及深圳:事實上4號線甫一開通,其客量,已多得需加班加車才行,但港鐵要花幾年時間,才加了幾卡車,且繁忙時間班次,仍僅幾分鐘一班。另邊廂1號線、3號線同時一開通,客量大增,不但加車卡,班次最密還1分鐘一班。

倘說到需求大,確是有原因:1號線貫穿幾個商業區,客多不難理解;3號線是服務深圳最大住宅區──布吉,而4號線行走的龍華,一樣屬大型住宅區。服務水平如此差異,很有「猛虎不及地頭蟲」之意。

好些事情是長線去看:數十年前內地方方面面,是比不上香港,但如此現象,並非死症難解:當城市進一步發展,通勤需求產生變化,地鐵服務,自會作出反饋。或者發展出的現象,還有很多問題,最低限度,是會隨環境而調整。香港的服務是按香港本地需求而作,但一套諸內地,就不一定合用。

深層次看,深圳發展快,哪怕此一刻服務水平低,仍有提升可能;反觀香港發展相對停滯,此刻服務再好,莫說做更好,維持也有困難。

2016年4月30日 星期六

短途班次小談

在內地有所謂的「區間線」,指的是某路線設特別班次,走法大抵是原來主線一部份。簡言之屬短途線:起點是中途,而終點也是中途。

香港也有過類似:如112本身是102特別班次,只是後來兩線作些改動,前者變成蘇屋至北角,後者則不入銅鑼灣。又如青衣之44,以前也有特別班次,由深水步至青衣,只因地鐵東涌線通車,客量減少,此班次才取消。內地之「區間線」,大抵可作如是看。

不但巴士,就算地鐵,亦有區間線,且為方便區間線,中途還有特別車坑,方便區間線列車「埋站」。比如在深圳,一些地鐵車站,就設有額外車坑,遷就特別班次疏導乘客。

然香港鐵路網倘也來設特別班次,是有很大困難,蓋因香港幾乎沒車站附設額外車坑,即使最繁忙的站,如中環,也如是。筆者想到的例外應是東鐵線:大埔墟、沙田、旺角、紅磡,都有額外車坑。搞一些特別班次,諸如大埔墟至旺角、沙田至旺角等,應是可以考慮。惟其他者,包括最傳統之荃灣線、觀塘線、港島線,看不到有空間弄短途班次,除非大興土木,另建額外車坑。如是者,勞財勞神,無可避免。

2016年3月25日 星期五

量力而為

一說到樓市,應當指出,樓市事情,絕非簡單東西。比如說,倘樓價下跌,買樓者固然高興,但苦者卻非發展商。這只要看1997年金融風暴就明瞭──多年過去,他們未叫過救命,反而叫救命者,是擁有物業之業主,蓋因業主手上物業,不斷貶值:謂之「負資產」也。事實上在那時,常偶有業主因負資產而跳樓。

即是說,最反對樓價下跌之主力,乃一眾業主,或籠統些說,中產階層也。中產階層最不願見樓價下調,蓋物業收益,乃支持他們優渥生活之動力──有了這些收益,他們才會有錢,又平治又紅酒。倘此等收益失去,他們想優哉游哉,就會很大困難,最起碼物業貶值,就要藉工作收入,填補此一虧空。1997年經驗,可資證明。

執筆之時樓價呈下調之勢。然大家別以為可歡天喜地:按理樓價一跌,會多些人有能力趁低吸納,然趁低吸納,前提是樓價將會回升。但現實情形可以是:不一定回升,而是進一步下調。而後者一發生,那些一心趁低吸納者,就會「慘過弟弟」。

此情形就好像股市般,在高位買入者,一旦股價下挫,賣出去,肯定賠本。樓市也同樣。

故嚴格說,買樓應要視作投資,而非單純消費:有物業,尚可放租出去賺些租金,作為收入;轉手,亦可以賺差價。普通買支牙刷、牙膏,牙刷、牙膏本身就不能租出去,轉手,亦難買個好價錢。

在樓價升市之時,總會有人抱怨樓價貴。然事實上抱怨者,並沒意識到樓價一跌,買入時,可以是自招損失。不是說不要去買樓,而是說,沒錢的話,就真的不要買,因隨時會買了個包袱,而此個包袱,分分鐘影響你一生。

一言蔽之,量力而為也。

2016年2月2日 星期二

樓市的規律

之前一連幾篇述及樓市。筆者說過萬事皆有規律,樓市也是。而規律是什麼?比如說,物業之位置,是決定物業價值之關鍵。這只要舉一個例子,即可說明:半山物業與大嶼山物業,哪一具價值些?不消說,前者是也。

道理很簡單:半山一下山就是中環,交通較為方便,甚至不用乘車,也可往返。大嶼山呢?一是要坐渡輪,要跨越大海,而另一方法是沿青馬大橋入東涌。兩者皆非常麻煩,對外進出,不便至極。

假定要租出物業,也明顯些:半山樓放租,要找租客相對容易,蓋某某集團董事陳生、楊生之類,在中環上班者,會考慮住半山。大嶼山對此等人群,隔涉也。而大嶼山離市區遠外,人煙亦稀少,需要租住大嶼山物業者,寥若晨星。

看回香港歷史,樓價分佈大致如上述,即以中環作中心,越遠離者,其物業價值,亦相應較低。比如天水圍的物業,以半山的價錢出售,買家都會說:發神經!沙頭角的物業,以半山的價錢放售,買家亦都會說:發神經!何也?曰:離市區太遠矣。

除了香港,世界各地也是:紐約市最值錢的物業,不消說,曼哈頓是也;東京都的物業,也一定比埼玉縣值錢。

當然在大升市之時,物業真正價值,是不容易見到。正如巴菲特說過,只有退潮時,大家才會知道誰在裸泳。也即是說,樓市不振時,半山、西環、北角的物業,再跌會有個譜,而大嶼山、天水圍、沙頭角者,則會是大跌市時,行情最慘淡者。

2016年1月1日 星期五

建樓用地之選擇

在一方面住屋政策缺少彈性外,另一方面,政府在土地政策上,偏重土地數量,而忽視土地的「質」,即土地的位置、特質等方面。

比如說,要找地建樓,理論上可選擇於大嶼山興建。但誰都知道,大嶼山地點偏僻,上班必然舟車勞頓。過往大嶼山亦有一些公屋興建,結果是要長期丟空──擺明資源浪費。筆者曾說,人總會盡量讓自己住得近些,以方便自己上班、上學、購物。倘一個地方,不但離上班點遠,連買菜也要坐車,那人就會拒絕住在此地。

現在討論釋出郊野公園用地建樓,就是沒考慮「質」的問題:那些地包括大嶼山、萬宜水庫之類,都離市區太遠,根本不宜一般小民居住。要找地不難,難就難在找合適土地。

而另一方面,郊野公園很多都是在水塘區,而法例亦有列明水塘區發展有限制。倘要修例改變水塘區土地用途,最起碼,在公眾間,食水污染問題,難免成為焦點。

倘說真是要覓地建樓,也不是沒選擇。筆者提出一些,供參考:

1) 將軍澳寶琳路沿線:此一帶屬山地,但相對下較平坦,且人口稀少,在此地建樓,誠屬合理選擇,尤其是公屋。

2) 清水灣道壁屋:清水灣道由九龍至壁屋一段,地勢一樣陡斜,但亦有平坦之地。舉例壁屋監獄,大可搬至西貢糧船灣,或橋咀洲。而留下之土地,連同周邊,亦可用來建樓,包括公屋在內。

3) 青衣南岸:青衣南岸一帶有船塢、油庫、貨櫃碼頭,理應搬至屯門或北大嶼山。而餘下的土地,極宜建公屋,或私人屋苑。昔日太古城、麗港城亦是船塢、油庫,而兩者皆屬先例。

4) 將軍澳工業村:筆者一直認為將軍澳不需要一個工業村,蓋將軍澳較接近市區。而在工業村抽一部分建住宅,也無妨。

5) 市區工業用地:比如柴灣、黃竹坑,因位置較偏,土地作商業用途不合適。故亦可全部轉作住宅區。而九龍區比如新蒲崗、土瓜灣,亦如是。