面對鐵路之競爭，巴士線應對之一該是加快速度：作何以說？比如盡可能少些繞路，除非迫不得已；又如倘有大直路走作選擇，當然選走大直路也。此中道理不難理解：繞路或走慢路多少要多花點時間，如此一來，效率打個折扣也。 舉例元朗、北區出市區之巴士線，大抵是由元朗、北區直入高速到九龍、港島：...

對於城巴在新界，現有路線究其實存有不少問題：體現在路線覆蓋面，遠為不足也。如此一來在整頓時，難免是大工程：到底作何整頓？非三言兩語也。 比如個人以為城巴新界路線該一律以「7」字頭來顯示，與九巴作個區別：比如曰「778」、「779」、「750」、「755」之類也。又某些路線定線...

按以目前城巴於九龍市區（不計將軍澳），大抵可定位於兩端──一是西九龍新區，另一則啟德也。如此一來兩邊可相互併合：筆者之意思是，舉例可延長701至啟德，變成一邊服務西九龍新區，一邊啟德，中途經過旺角。又不論是西九龍新區或啟德，目前以先針對往返油尖旺為佳──主要在資源方面考慮，且先...

按正常港島北岸巴士線能修整者都已修整──舉例10、11、15、18，皆看不出有何需要改造之餘地也。只有一小部分尚有改造空間──比如中巴所謂「港島斜路路線」，亦即半山區一帶，可以是整頓之目標。就如來往西半山至中環，單靠改造12，使之成為主力，即夠也。 1） 12大幅延長...

自屯馬線以至東鐵過海段通車以來，對新界之過海線衝擊似不小：尤其新界東，彷彿少大半人乘坐也。 倘舉具體例子，182：繁忙時間單一班車就筆者所見者是，約坐五分一人，以外時段更差也。且拿沙田出九龍之路線比，當知其尷尬：像81、89，亦是筆者所見，繁忙時間最高可載足四分三人，其餘時段...

忽發奇想，西九龍站接駁巴士服務，是該由兩鐵經營：指者是W字頭也。不難理解：由兩鐵經營好處是能提供免費接駁也。由九巴、城巴辦則辦不到也——另外機構經營也。 而且西九龍站接駁巴士大概兩條即夠：一條為W2，往返觀塘、九龍灣也；另一則是W1——另闢新線，循環線形式往返旺角也。至於W3...

於馬鐵線變成屯馬線後，如何整頓馬鞍山巴士線？由於馬鞍山西出九龍屯馬線已夠方便，原則上可不保留馬鞍山西邊之一批──指81C、85K、89C，由東邊之86K、87D、89D額外承擔也。然倘要保留亦未嘗不可：大概改一改路，加快行車速度，以留住客源也。與此同時路線編號亦可趁機獨立成系：...