6C改造和其衍生

1）203C改造：改稱204，並延至澤安村，來回程取道南昌街、窩仔街（回程窩仔街、偉智街）、大坑東道，後按原來路線走也。

個人認為又一城本身對巴士服務需求有限：一般走到九龍塘站，不會花太多時間也。由此把203C改為專針對石硤尾，相應合理一些：比如，方便石硤尾居民到旺角也。

2）6C改為（九龍城碼頭←→西九龍中心）：經土瓜灣道、馬頭角道（回程木廠街）、馬頭涌道、九龍城迴旋處、亞皆老街、彌敦道、荔枝角道、欽州街（回程欽州街、長沙灣道、東京街、青山道、大埔道、南昌街、荔枝角道、彌敦道、旺角道、洗衣街、亞皆老街）。

按筆者之構想是參考紅色小巴之作法：來往土瓜灣至旺角，小巴一般作如是走也。而且土瓜灣相應接鄰九龍城：倘九龍城至旺角只直走亞皆老街、太子道西即可，土瓜灣沒理由不能也。而直入西九龍中心除順道方便到深水步，尚是便於另一邊設總站：以穩定行車班次也。

3）2、6F合併：成新2（蘇屋←→九龍城碼頭），蘇屋至彌敦道一段，按2走；彌敦道至土瓜灣一段則跟6F也。

於土瓜灣亦有鐵路下，巴士當然沒必要作如是走：主要是流水線性質，比如油麻地至深水步——指荔枝角道一帶；又或，土瓜灣、紅磡至油麻地——彌敦道一邊也。

1、2、7等改造圖：其中2是沿用原來6C、6F走法，而6C則是類似紅色小巴般走，惟直達深水步；至於1、7則皆是服務橫頭磡，只是一條到旺角，一條到尖沙咀也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

4）2E分拆：成209（海達←→九龍城碼頭）、210（白田←→大角咀）。209走深旺道、聚魚道、大角咀道、餘段按2E走；210則以循環線形式，走南昌街、通州街、大角咀道、奧運站、大角咀道、通州街、南昌街。

作如是分拆主要是出於倘在白田、深水步一邊坐，通常最遠到大角咀，鮮會到紅磡、土瓜灣；而從紅磡、土瓜灣坐則通常到佐敦——到大角咀者已不多，深水步更跡近零也。用車方面則2E車隊全過檔209，而210則靠縮短208時，騰出一些用車解決——208縮短下面有述也。

5）12A改動：改稱212，改為在過荔枝角道後、直走至通州街、興華街西、深盛路、深旺道（回程深旺道、興華街西、荔枝角道）。這是旨在專針對西九龍新區，亦即海麗、海達、昇悅居一帶——倘大直路走荔枝角道至此區域，會較目前走法少繞路也。

6）18、45改造：先把45縮短至何文田，總站在愛民，不入紅磡、土瓜灣；又把18改造成（紅磡紅鸞道←→維港灣），經紅鸞道、紅樂道、紅荔道、紅磡南道、機利士南路、蕪湖街、馬頭圍道（回程馬頭圍道、德民街、紅磡道、紅磡繞道、紅鸞道）、佛光街、培正道、窩打老道、亞皆老街（回程亞皆老街、新填地街、旺角道、洗衣街、亞皆老街）、深旺道、海輝道。

這是旨在把角色對調：何文田至旺角之服務改由45兼顧，而18則直落紅磡也。與此同時18改為到維港灣，則是基於西九龍新區到旺角本就有701系列，毋須另有18架床疊屋也。

7）8P、12合併：成新12（海逸豪園←→維港灣），經大環道東、紅磡道、紅磡繞道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道、渡船街、欣翔道、海泓道、奧運站、深旺道、海輝道。

按12縮短至維港灣是旨在於8P、12合併後，適當縮短路線，以加快返車時間也。

8）8A大改造：改為過暢運道後，經柯士甸道、廣東道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道、柯士甸道，循環形式回到黃埔也。

這是用來取代原有專線小巴路線：主要針對柯士甸道沿線。而由於柯士甸道路面較窄，改道後續用單層服務也。

12、18等改造圖：大體12、18是針對維港灣一帶，儘管維港灣有奧運站在；209則是2E之進化，只是改為到西九龍新區；212則是12A順道改造時改名也；至於8A則是旨在取代原有綠色小巴路線──該小巴線似沒營辦商接手也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

9）1、7大整頓：先把1縮短至旺角，以循環線形式行走，而具體則是在過太子道西以後，經彌敦道、旺角道、洗衣街、太子道西、通菜街、界限街，按原來路線返回竹園；7則是直接延至竹園，以填補1號線於尖沙咀之空白也。

這是涉及角色重訂：1乃改為專門針對往返橫頭磡至旺角；另改以7，專門往返橫頭磡至尖沙咀，蓋因倘途經旺角，正常會多花時間，不及取道全段窩打老道呈斜角線也。

10）重組2B、2F：先把2F改造成201（慈雲山北←→長沙灣），經慈雲山道、蒲崗村道、鳳德道、黃大仙道、馬仔坑道、竹園道、龍翔道（回程龍翔道、馬仔坑道）、南昌街，餘段不變；2B則改造成201A（黃大仙←→長沙灣），經東頭村道、鳳舞街、富美街、聯合道、歌和老街、南昌街，餘段不變。

筆者之構想是把黃大仙區至長沙灣、荔枝角，定為201系：重要者是尚要途經九龍塘，或龍翔道往返也。

11）208縮短：為（樂富←→廣播道），以循環線形式，經聯合道、廣播道、聯合道往返也。

按縮短208是基於廣播道一帶高級住宅區為主：又或者。走落聯合道坐7號線亦可。由此則毋須讓208維持原來服務也。

路線分拆議

在筆者看來有一些路線是理應盡早分拆，或分開營運——或以其需求，或走線，或其他，諸如此類也。應當指出所涉及者主要還是過境路線——尚有一些例外，究其實不算多。筆者認為這不重要：只要需求大得足以分拆，即可也。

1）68X、268X：個人以為兩線在性質上是難以一併處理，蓋因268X性質是元朗特快至油尖旺；而68X則因有西鐵，真正焦點實是在洪水橋——類似於天水圍之265B、屯門碼頭之59X、良景之58X、大興之66X也。

換言之68X、268X兩線車隊，乃不該共用也。由此分拆之形式是：68X路線不變，而268X則縮短至元朗——總站可在元朗西、西鐵朗屏站或其他，九龍則延至尖東麼地道。

筆者以為68X、268X之情形，是需連同268B一同整頓：主要在268B原則上與西鐵重疊太過，頂多只能於平日早上開出幾班車服務，而且，用後備車已可也。原本268B使用四部掛牌，乃調往68X；而目前68X、268X共用34部巴士，20部走268X，68X則接收餘下14部也。

按倘論客量明顯268X是遠多於68X，因之268X理應比68X多獲分一些也。

2）277X分拆：從性質看277X儘管只經粉嶺，卻是連上水亦服務在內，只是靠70K之類接駁也。然而現在之北區事實已有條件做到粉嶺一條，上水一條：277E理應不是277X之分支，而該改曰77X——另一新系列也。且目前277X用車大約共50部左右：277X全線總站到總站，於全面走高速下，60分鐘左右即完成也。假定5分鐘一班，277X最少可用24部：30部做到5分鐘一班，綽綽有餘也。餘下20部則全數過檔至77X：班次多少，沒相干也。

3）B1系列：對於B1，竊以為最低限度該是一條走元朗，一條天水圍。元朗之一條續稱曰B1——天水圍則B1X，不經元朗市也。且倘能，B1之餘亦理應有B1A：只走青山公路經新田、米埔、牛潭尾，當是針對往返這些地區至關口也。

於實際操作上於北上高峰期，主力加密B1班次：B1X、B1A主要還是輔助性質，類似深圳灣口岸之B3系列，資源皆集中在B3X，其他僅走假日，班次亦沒那麼頻密也。

4）B8系列：沙田、大埔至蓮塘口岸理應分開兩條線行走也。倘是沙田一條，大概另闢編號曰B12，不但不經大埔，於沙田一段，中途加插經沙燕橋、沙田鄉事會路、沙田站、沙田鄉事會路、沙燕橋，當是加經新城市廣場也；大埔則續稱B8，或直入白石角——以總站空間看，大概僅大學站也。

5）B9系列：個人認為應該一條元朗，一條屯門：元朗一條另起編號曰B13，走之路線與目前B9雷同，僅不到屯門；屯門之服務則繼續B9，不入元朗直走高速也。

B1分拆圖：其中B1A明顯是走下路，即青山公路一段也；而天水圍之B1X則大體可走到天水圍市中心──當然不入天水圍北，沒那麼全面也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

B9分拆圖：元朗一條曰B13；而B9則定性走屯門市中心，由總站直入高速公路也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

北區接駁巴士議

當看回東鐵線接駁巴士線歷史，反而北區一直都未曾有相關路線：不是九巴經營就是小巴路線，且似是東、西鐵成立巴士部時，故意被忽略也。

然在筆者看來此等路線究其實理應有：哪怕現在才來落實，未為晚也。當然這是有兩類型路線：一是走區內屋苑社區，類似70K那種；二是鄉郊路線。倘是鄉郊，基於北區好些小巴服務是深入村內，不太適合常規巴士行走，於是盡量保留這些小巴線——反而毋須深入村內者則可由東鐵接手，如55K；而接駁巴士則毋須太多。而屋苑社區則或與現有九巴路線重疊：於是九巴相關路線，亦理應整頓一下也。

換言之，是不會太大規模也。

1）接手綠色小巴55K：形式是取消之，改開辦K21（粉嶺站←→沙頭角），全走沙頭角公路。與此同時改造78K：於過沙頭角公路後，改走馬適路、馬會道、龍琛路、上水站、新豐路、寶運路、寶石湖路、粉錦公路、保健路，總站在太平。

按一直以來沙頭角巴士、小巴並行，一大問題在於服務重疊——皆是來往上水也。然事實上沙頭角公路一帶，理應一條粉嶺，一條上水，如此分家也。於是整頓時，乃順道作出分家安排也。

2）開辦K22（嘉福←→華明）：大概取道百和路往返也。這可謂是取代273：只是筆者本來之想法是把278K、273合併——形成278K延長去華明、百和路一邊也。

3）開辦聯和墟至粉嶺站路線：曰K23，取道沙頭角公路往返。

以前提過278K可延長至華明以擴大服務範圍，就一於作如是辦；另往返聯和墟至粉嶺站之小巴亦可不要——屆時有正式接駁巴士線時，沒存在價值也。

4）接手九巴73K：形式亦是取消之，改開辦K24（上水←→文錦渡），經新豐路、寶運路、寶石湖路、馬會道、文錦渡路。

按倘可以，亦可於清明、重陽之時，開一條九巴路線特別線性質——主要是基於往返文錦渡一帶，似以清明、重陽較多，且以東、西鐵接駁巴士車隊規模，未必有足夠資源應付也。

5）開辦K25（上水←→北區醫院）：經新豐路、寶運路、寶石湖路、保健路。

按此走法並非只接駁上水站至北區醫院：比如太平、清河村一帶倘以K25接駁，取道粉錦公路、寶石湖路，亦未至於繞路也。

另應當指出以上這些路線原則上，是需要配合整頓九巴之北區區內線，而具體作法則參考：《北區區內線對稱化》。

北區接駁巴士線路線圖：如圖中所示，最長者明顯是K21，直入沙頭角；而最短者為K23、K25──此中後者，究其實開辦與否沒所謂，蓋因太平本有天橋直達上水站，只是考慮到出入醫院或有坐輪椅者，才有K25也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

城隧、青沙兩面用

參考連結：《86系改造議》、《大埔路線大修理》

按筆者有個看法是，倘要青沙公路巴士線客量有所促進，安排一條線經青沙公路來往葵涌、荃灣，應會有些幫助：城門隧道最大問題是西邊出入口是在荃灣、葵涌交界——有些難以兼顧也。倘以筆者之想法整頓一下青沙公路巴士線，配合一條出葵涌、荃灣者作接駁，該能帶來更多客源也。至於城隧路線屆時則集中於往返荃灣：同樣靠一、兩條線往返葵涌作接駁用也。

那具體作何辦？或找43X開刀進行改造：把之改走青沙公路也。這是基於與40X比較，43X作為往返馬鞍山之角色較次：改造後，既不影響原來馬鞍山居民，亦同時當是接駁青沙公路至馬鞍山也。

1）49X縮短至荃灣，不再入青衣：具體做法是把總站搬往葵涌村，經大窩口路、德士古道、楊屋道，餘段不變也。

按青衣之服務大可靠249X解決，概言之就是，把49X青衣之服務推向249X也。而在249X之時保留49X青衣一段路，是沒什麼意思：尤其是49X是先經荃灣才入青衣，且客源一向多在荃灣也。

2）249X修改路線：搬總至沙田圍，並改走沙田圍路、沙燕橋、沙田市中心、沙田鄉事會路、大埔公路沙田段、青沙公路、呈祥道、青葵公路、青衣南橋、青衣路、青康路、涌美路、青衣鄉事會路、楓樹窩路、青敬路。

如此修正算是把249X變成走泰半個青衣：旨在乾脆靠一條線，連接沙田至青衣也。而於修訂之時，249X車隊理應與49X分開：前者10-12部已夠，後者則用20部車也。

3）47X改道：改為（秦石←→美孚），沙田至城門隧道一段路線不變，爾後走和宜合道、昌榮路、葵涌道、荔景山路、美荔道。

按此中要旨在靠一條線接駁城隧路線至葵涌：一來大多城隧巴士線是走荃灣，如48X、49X、73X、278X；二來選定47X是看中秦石、沙角一帶屋村整體老化，沙田一邊客源壓力不大，正好提供空間於城隧轉車

站，接載往返葵涌之客源也。

4）46X改造：變成（顯徑←→葵盛東），沙田至城門隧道一段路線不變，爾後走和宜合道、三棟屋路、二陂圳路、石圍角路、德士古道、荃錦交匯處、大河道、楊屋道、葵福路、盛福街、葵盛圍。

有問何以不靠46X扮演接駁至葵涌之角色？主要是基於46X光服務大圍，而大圍至荃灣區本身就有一定需求：形成再接駁城隧轉車站至葵涌，力有不逮也。另一方面當找47X充當接駁葵涌之角色，其在葵盛之空白乃由46X填補也。

城門隧道沙田至荃灣線改造圖：如圖中所顯示，靠一條47X接駁城隧轉車站至葵涌，蓋因47X於沙田之服務皆人口老化之屋村，有空間應付轉車站龐大需求也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

5）40X大改造：改曰240（烏溪沙站←→荃灣站），烏溪沙至城門隧道一段不變，之後走和宜合道、昌榮路、葵涌道、葵義路、興芳路、葵福路、楊屋道、大河道。

6）43X大改造：改曰246，兩邊總站不變，馬鞍山至火炭一段不變，之後經大埔公路沙田段、青沙公路、呈祥道、葵涌道、青山公路、大河道。

7）48X不變：暫看不見有改造之需要也。

40X、43X改造圖：在筆者構想裡兩線是分別改曰240、246，惟為求清楚顯示具體改線，暫不表也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

中九龍幹線上班線

當中九龍幹線通車，從駕車角度說，來往觀塘、九龍灣，無疑以中九龍幹線最方便——由九龍灣進入幹線，一直走，為西隧九龍出入口也。可是對於巴士線卻有一缺點：黃大仙、新蒲崗一段乃不會途經也。而據過往經驗，新界西到東九龍僅到觀塘，客量反而不多：到黃大仙接駁其他線入西貢，需求反而大一些也。

由此看來向那些繁忙時間路線下手應會更佳——沿西九龍快速公路入中九龍幹線，經九龍灣、觀塘，即可也。路線依舊只走繁忙時間，蓋因支線性質：主體線則續走呈祥道、龍翔道，且維持每天全日服務也。

1）40P改造：變成（麗城花園←→油塘），經青山公路、大涌道、沙咀道、聯仁街、馬頭壩道、德士古道、迴旋處、荃灣路、西九龍快速、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）、勵業街、觀塘道、鯉魚門道。

此走法大抵是走整個荃灣，然不經葵涌：好處是特快也。而且原則上編號「40P」，最好是走法別離主線40太遠：石圍角、石梨貝一邊理應「38P」也。

2）38P改造：為填補40P改造後遺下之空白，乃改造38P作填補，為（石圍角←→觀塘碼頭），經二陂圳路、三棟屋路、和宜合道、青山公路、呈祥道、龍翔道、觀塘道、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。

按38、38P理應專門針對北葵涌——亦即石圍角、梨木樹、石梨貝也；倘葵盛、葵涌村則另找其他路線服務：舉例40A也。與此同時考慮到青山公路葵涌段未能直接連接西九龍快速，38P乃續用呈祥道、龍翔道也。

3）40A、40B改造：先把40A延長至葵盛東，成（葵盛東←→平田），經葵盛圍、大窩口道、禾塘咀街、禾葵里、葵涌道、昌榮路迴旋處、葵涌道（回程葵涌道、青山公路、健全街、大窩口道）、西九龍快速、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）、勵業街、觀塘道、鯉魚門道、啟田道；40B則搬總站至葵盛西，並改走盛福街、葵福路入荔景山路：餘段則呈祥道、龍翔道、觀塘道、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）、勵業街、觀塘道、鯉魚門道、啟田道。

4）開辦42P（長亨←→觀塘碼頭）：青衣一段按42C走，後走青衣北橋、荃灣路、西九龍快速、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。

38P、40A、40P等路線圖：大抵除38P因道路網限制取道呈祥道、龍翔道，主要用中九龍幹線也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

5）屯門路線大重整：先把所有相關路線一律編號為62系，然後以62X為核心，來一堆62A（寶田←→觀塘碼頭）、62B（屯門碼頭←→觀塘碼頭）、62C（兆康←→觀塘碼頭）、62D（屯門市中心←→觀塘碼頭）。62A走鳴琴路、田景路、青田路、震寰路、石排頭路、鳴琴路、青雲路、皇珠路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）；62B走龍門路、湖翠路、湖景路、海皇路、皇珠路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）；62C走青山公路新墟段、屯興路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）；62D則走屯興路、青山公路置樂段、青山公路青山灣段、小欖交匯處、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。

把這些繁忙時間一律收編為62系是旨在使路線更見系統：62系代表往返屯門至觀塘。而因只走繁忙時間，四線服務範圍乃仿效58M、59M、67M等M線走法；觀塘一段則亦專走九龍灣、觀塘工業區內街也。

6）268P改稱250P：之前提過268C理應改編為250系代表來往元朗至觀塘，故乃順道改名，九龍一段改走西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）；並同時縮短至元朗西也。

另一方面為求方便，亦順道重整新界東一邊路線網──同樣不需走全日，只走繁忙時間即夠：

1）74B（富蝶←→觀塘碼頭）：概言之是延長74B至富蝶，經頌雅路、大埔中心、寶鄉橋、廣福道、吐露港公路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道（回程觀塘道、龍翔道、大老山隧道）、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。

2）改造80P為（秦石←→觀塘碼頭）：走大涌橋路、沙角街、沙田圍路、大老山隧道、觀塘道、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。換言之雷同於80X也。

按作如是辦是基於自從有屯馬線以後，原則上已毋須80P輔助80，故乃為80P轉型：當是取代80X 之服務也。

3）改造89B為（禾輋←→觀塘碼頭）：並只走繁忙時間，取道源禾路、沙燕橋、大涌橋路、小瀝源路、銀城街、沙田圍路、廣源村、大老山隧道、觀塘道、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。

原則上89B大致已沒實際價值，然倘要保留，把之改造成繁忙時間路線，專針對第一城一邊到九龍灣、觀塘工業區，實未嘗不可也。

4) X89D改稱84P：89D理應改稱84X，因之X89D則改曰84P，並把總站定於烏溪沙站即可。

倘新界東，沙田一條大可靠造89B：大體按89X走；而80P則是單純針對沙角一邊也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

屯門過海線修整

屯門過海路線在筆者看來，可有個更系統化安排：倘九巴，960、961最好來個分工，前者中環、灣仔，後者則銅鑼灣；而城巴則可多考慮接駁B3系列，前往深圳灣口岸。這是基於路線自身環境和特點，而度身訂造：像城巴，既然於屯門專門負責來往深圳灣口岸過境，則其過海線，理應設相關轉乘也；九巴則本來就有很多屯門至市區巴士線，則960、961分工，乃有便於制定轉乘安排也。

1）960不變：旨在針對中環、灣仔一段。

2）961大改造：先縮短至屯門站——不再入山景一邊，港島一段則延至北角碼頭，改經干諾道西、干諾道中、告士打道、高士威道、英皇道（回程英皇道、興發街、維園道、告士打道、干諾道中、干諾道西）。這是考慮到由西隧走銅鑼灣、北角，理應走較快路段也。

按961之走線多少有與960重複之意味：從客量說，一直不如960也。另一方面961屯門一段路集中在市中心、友愛一帶會較佳：工廠區、山景一邊，對961幫補不大也。

3）952縮短至會展站：餘段則不變也。

4）962系改革：先962路線大改造，改經龍門路、湖翠路、湖景路、海皇路、海榮路、屯門鄉事會路、屯門市中心、屯興路、屯門公路（回程屯門公路、屯門市中心、屯門鄉事會路），餘段不變；962X改經龍門路、湖翠路、湖景路、海皇路、皇珠路、屯門公路；而962A則改為屯門市中心開出，經屯門鄉事會路、海珠路、皇珠路、屯門公路，餘段不變也。

以962系之情況是：毋須途經置樂花園一帶。這是因為本身置樂已有952系：哪怕用小欖交匯處進出高速，不會太緩慢也。而倘962直入屯門市中心，才能真正接駁B3X——B3系中唯一每天全日服務者也。

而按筆者之作法是讓平日早上繁忙時間，由962X、962A提供服務；餘下時段包括假日全日，962提供服務也。962A是旨在填補961延至北角後，往返中環角色之空白；而置樂一邊則靠952系已可也。

5）955加經青山公路新墟段：沿屯興路出入屯門公路。此線暫時尚可只走繁忙時間：用來接駁B3，尚有962系也。

屯門過海線新走線圖：其中有960、961分家，前者到中環、灣仔，後者則銅鑼灣、北角；另962則改為用屯興路出入也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

馬鞍山線編排商榷

於成文之時忽見有87C之開辦：走線類似87D，然為後者特快版：大體是走馬鞍山路、大老山公路、沙瀝公路、獅隧公路、獅隧也。問題是開辦此特快線之同時，留著87D是為什麼？何不直接改87D走高速？另初步87C服務時間亦很有限：以馬鞍山之情形，又走油尖旺，特快版倘每天全日服務，亦非不合效益也。

依筆者看該乾脆只靠87C一條線，每天全日服務：同時不要87D也。而87C 亦不該有個「C」：單純曰「87」，又或「87X」，尤其後者，代表特快全走高速也。另外根本老早就該有此特快版路線：最遲屯馬線全線貫通時，改動就要落實也。

說起來倘回顧馬鞍山巴士線演義，不難發現在路線編排上，是有商榷之處：比如最低限度，一部分使用馬鞍山路、大老山公路往返，而少部分則亞公角街也。而哪些用前者，哪些後者？舉例40X、87D、89D於馬鞍山覆蓋面較實在，使用馬鞍山路、大老山公路較佳；反之43X、81C、89C較適合針對亞公角街一帶，蓋因其在馬鞍山僅針對馬鞍山西邊也。

另一方面馬鞍山巴士線既是到馬鞍山，理應盡量走高速以節省行車時間：比如倘入獅隧，理應取道馬鞍山路、大老山公路、沙瀝公路、獅隧公路、獅隧；倘大老山隧道，則是該走馬鞍山路、大老山公路、大老山隧道也。甚至只到沙田市中心亦是：例如可走馬鞍山路、大老山公路、澤祥街、大埔公路沙田段，最後到沙田站也。

此間一個重要因由是亞公角街沿線依舊人口有限，屋苑又缺乏：頂多有醫院在也。哪怕止至目前，依舊如是：山邊地方，平地空間有限也。於可見將來亞公角街一帶需求，不會有何突破也。

以前馬鞍山落成屋村、屋苑不多，途經沙田或無可厚非：可是早於1990年代末起，人口已具一定規模，且能獨立去看也。改用特快路經走老早就該推行——最遲2000年左右也。推行之時頂多保留85K：以85K往返馬鞍山至沙田，該不會很緩慢也。

而除走法，編號亦是有討論空間：比如87D、89D不該作如是叫，而是另找編號，分別代表馬鞍山至油尖旺、馬鞍山至觀塘也。而找哪些編號？舉例84——提議代表馬鞍山至觀塘：如此則89D可改曰84，89C則為84A也。所涉號碼毋須太多：那些屬於85、86系者，因重要性整體較遜，毋須更換號碼也。

而倘擺在現今，則89D依舊可改曰84——89C則84A也。當然亦可曰「84X」——於走大老山公路、大老山隧道也。至於87D、81C之類則乾脆改曰87、87A——馬鞍山至油尖旺，以87為代表也。當然改編號時亦應順道改道——如走沙瀝公路者也。

按過去九巴之想法大概是視馬鞍山為沙田新市鎮一部分：然原則上馬鞚該獨立去看待，就像青衣般，與荃灣、葵涌區分開也。青衣巴士線編號有41、42、43、44作代表——倘馬鞍山，則84、87是也。