2018年7月6日 星期五

細論新巴廿週年(2)

對於一些客少之路線,也許朋友會問,何以過渡到新巴後,依然不見改善?他們之想法是,這些路線之所以客量差,乃因經營不善之故——作如是看者,未免想得太簡單矣。

很多路線客量偏低,往往非人為可扭轉,而是受制於天時、地利。同樣,某些路線客量高企,是天時、地利之配合。倘不配合,做什麼也沒用,何況總不能逆天而行——多數下場慘淡也。

倘回顧香港島之發展,整體趨勢是,到1990年代,其發展經已七七八八,難有擴張——少數者就有小西灣,然其規模相比起對岸,顯然尚未算大。觀乎早期小西灣巴士線,按其實都是由舊路線延長過去,比如82、85、780、106。作如是辦或許有商榷之處,然倒有路線因此重煥光彩——780未入小西灣前,最多只走繁忙時間,因延伸至小西灣後客量增加,才每天全日服務。

倘是柴灣地鐵站一邊,則並非如此:柴灣地鐵站一帶,基本舊公屋為主,人口增長,極為有限,巴士線如何大搞?看興華村之81已可見也:倘僅靠一舊公屋,回天能有術乎?

新巴於投入營運當日開辦之8P,也能反映一切──8P成功決非因新巴之眼光,而是天時地利之配合:小西灣本來就遠離地鐵站,且開辦時,小西灣尚是新區一個。巴士服務需求,甚有潛力。倘小西灣情形一如興華村,8P再加班加車也枉然。

另一條新巴大線2X,也是同樣情形:2X之所以成大線,主因還是愛秩序灣新公屋群,為2X製造客源。沒此公屋群,2X結果,必與81一樣。

不幸2X、8P例子純粹少數,更多是受制於客源有限,難有起色。新巴對這些路線不作為,甚而不斷減班,平心而論,有何錯哉?

2 則留言:

  1. 部份同意。不過認識居於筲箕灣的友人稱,2X主要客源不在愛秩序灣新公屋群,該處步行至港鐵站是在合理步行範圍,不像小西灣確實遠離地鐵。2X多客的地方主要都在電車路一帶。若與8P比較,2X客量明顯比不上8P。

    友人稱最失敗就是新巴開辦18X,為了這線,新巴從2、18、720(720A)抽走部份車。18X開辦時客量還不錯,但港鐵延長至堅尼地城後,18X客量大跌,現時18X幾乎是吉車遊街。原本客多的720,部份乘客改搭地鐵。更甚至還是把那條捷徑王18大幅削減服務,捷徑王18自有了18P後,本身西環都不是多客。友人常稱,最好取消18X,在地鐵西延後從未搭過18X。我本人在地鐵西延後也搭過18X,全程客量約只有十多人。

    感覺像為了那個收$8的18X,寧願吉車遊街都不取消。閣下若有對18X的其他高見,我也想了解一下,刺激一下思考。

    York

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  2. 愛秩序灣新區始終對2X有助,因有愛秩序灣新區,筲箕灣才多一批人口。

    至於18X之問題,個人認為可從整個東區考慮,即包括北角、筲箕灣、柴灣一眾路線。舉例來往鰂魚涌至西環,該有一定需求,然如此實大可籍改造722解決,即直接延長722至西環。而18、18P、18X,則全數併成一條線,按18P走就可,因來往北角至西環,根本毋須用東區走廊。至於筲箕灣至西環,個人看不出需求有多大,地鐵西延後,根本毋須巴士線服務;柴灣或許一點點,因有工廠區。

    總言之,先弄清路線之定位。路線定位一有問題,對客量很有影響。

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