2014年8月2日 星期六

路線重組解讀

去年筆者為巴士線重組,撰寫了一系列大綱。有問何也?過去常說,香港巴士線之發展到今日,已到了盡頭,很難再去擴張。而人口增長不足、鐵路網絡發展,皆乃進一步之制約。只是說該如何去改造,過去筆者未曾提及,直到去年此一系列文章為止。

筆者之概念,倘三言兩語以蔽之,就是充分利用八達通、轉乘機制,改造路線,把資源集中於高需求路線上;對某些特別路線,則改由地鐵、東西鐵接手,變成接駁巴士;又藉著小巴線改造,填補巴士線重組下,一些不足。如是者好處是,可使現有資源,真正有效運用。而過去此等舉動,說是有效運用資源,結果卻南轅北轍。

去年北區之巴士線改動,正是此一問題。概括地講是:該改動的沒改動,而改動的則改得不夠好;且一些賠本線,依舊留下。具體去講,如下:

1) 鄉郊線──指的是73K、76K、77K、78K、79K五條。對此五線,筆者建議是,轉予東、西鐵去經營。問曰何也?主要問題是,五線服務的都是鄉郊,本人流稀少,且擴大客流,又不太可能;而取消了,鄉郊線自此沒巴士服務,似不太好。倘不去取消,不交由東、西鐵經營,變成接駁巴士,實沒更好辦法。西鐵的K65、K66,前身不也是九巴鄉郊線?且東、西鐵主力做鐵路,又有上蓋物業,接駁巴士虧蝕,對鐵路方面,微不足道,即算靠前兩者收益作補貼,也如是。倘接手後不用太密班次,且使用單層巴士,成本自更受控。

2) 73、73A──兩線重點在於,何以要同時間,皆縮短至華明?倘把其中一條縮短,倒還有話好說。然同時兩條縮短,且是同一位置,就有點古怪矣。倘保留一條線,針對大窩西支路一帶鄉村,未嘗不可,然作如是辦,光留一條就夠。筆者提出合併73、73A成70A(華明←→大埔,經大窩西支路),正是此意。何況到了今日,再沒多少人會乘73A,來往北區至沙田,尤其是到威爾斯醫院,東鐵轉乘沙中線即可。

然有問:稱「70A」,何也?實則「70A」是70號線之分支,而此70號線不是指取消多時之那條,而是未來有需要時,北區可能有額外對外線開辦,而此一路線,乾脆稱「70」。如是者,70A正是新版70線(但未開辦)之分支。

3) 區內線──對70K、273A,何以更改編號(即70K改稱70M、273A改稱270M)?其用意是,使兩線編號相關連,畢竟70K、273A走線類同,而用「M」而捨去「K」,主因是兩鐵合併後,「M」實質也可表示接駁東鐵。而另外,合併270、273B,主因在於要確保一條線,接駁兩邊屋苑到上水站,如是者,兩邊方向必夠客流。同時合併之,用一條線之車隊就能應付,如此則可省目一條車隊資源。

4) 對外線──筆者懷疑取消70X是基於統計數字作理由,而這正是問題:數字本身不代表什麼,重要的是,數字背後之原因。而即使要取消70X,也應有其他替代。另外除70X,279X是否理應縮到上水?畢竟由粉嶺經三號幹線出市區,太繞路;而倘279X縮短,則278X改往聯和墟,又如何?

筆者去年提出之改動,正是考慮上述:往東九龍,粉嶺一條(即277X),上水一條(不經粉嶺,直入高速);往荃灣,也是粉嶺一條(即278X),上水一條(與279X差不多,取道三號幹線,但經荃灣入青衣)。有問何也?主因是繞經荃灣,可吸納更多客流,而279X只到青衣,以青衣純住宅區性質,客源難有保證,而荃灣則工商業較多,故繞經荃灣後,非繁忙時間,多客也容易。而為確保兩邊方向都多客,四線也應繞經北區的東鐵站,方便接駁東鐵。

那去年提出的279(上水←→深水步,經三號幹線)又如何?筆者用意在於,除方便來往北區至西九龍外,還是接駁三號幹線巴士線,但考慮到上述上水至青衣一條,279實質也可改經青沙公路:由上水開出,直入高速出九龍;九龍總站也可以不到深水步,而到尖沙咀,畢竟於青沙公路,可用286X接駁。至於用聯和墟至尖沙咀一條取代270A,也是為接駁青沙公路:藉此轉乘接駁,有效服務西九龍乘客。

過海線則更簡單:原來373等全數取消,改開979,全面統一:主要原因是,373系列服務範圍不夠全面,而筆者提議的979,是由華明先入聯和墟,再沿新運路到上水廣場,之後再沿新運路入高速,經三號幹線出港島。如是者只繞了少許路,但覆蓋面也較多

參見:《路線改動具體建議(5)

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