2014年8月29日 星期五

路線重組解讀(5)

*九龍區

參見:《路線改動具體建議(8)

九龍市區路線牽涉範圍頗廣泛,不過大致來說,不外乎合併,或刪減。

*實際上九龍市區某些路線,有互相重疊之處。考慮到市區交通網相對較發達,路線毋須太多,故才對重疊之線,相互合併。其例子包括11C、11D,和3D、15A,以及3B、5、5C。
*一些短途線為確保兩方向皆夠客,也相互合併,比如13M、16M,和2、8P,以及8A、12。
*把1號線改為不入尖沙咀,同時把7號線延至竹園,乃指在由7號線,分擔1號線客流:1、7性質類同,而前者實際負荷較大,後者則客量較遜。重組時,正是利用7號線,分流1號線客源(來往尖沙咀),如是者1號線,就主力來往旺角。而為達此效果,同時間1、7也定性為:途經橫頭磡、竹園。
*3C之改造頗為巧妙:主要是改造成一條快線,來往慈雲山至油尖旺,故取道龍翔道;與此同時也針對回大坑東之需求,乃在中途特意繞經。如是者好處是,來往慈雲山至旺角不但快捷了,也同時可在沒獨立路線下,提供大坑東之服務。
*以206取代6D,理由也差不多:以一條特快線(取道龍翔道),取代6D往返東九龍至西九龍之角色。如是者,美孚、深水步、石硤尾居民,能有快捷路線往返東九龍;同時東九龍居民,往返長沙灣也使捷些──即算把6D延至觀塘,來往兩邊之路程,始終緩慢。
*關於觀塘巴士線,筆者之用意是,在秀茂坪、藍田、油塘三個區域,一條旺角、一條尖沙咀;而目前單是油塘,就沒旺角之巴士線,反之秀茂坪就有兩條(即1A、13D)。既然秀茂坪至尖沙咀已有13X,旺角又有13D,於是索性找一條214(油塘←→大坑東,經旺角)取代1A,把1A原車隊,大部分調往214;與此同時針對秀茂坪,13D、13X加班便可(使用1A餘下用車);為確保油塘有常規路線往尖沙咀(14X非常規),14繞經尖沙咀;藍田本有215X往尖沙咀,16往旺角,故毋須大變動。
*因有新發展區域,比如啟德、安達臣道,筆者之市區重組,也考慮到此點。比如把10、21、23改造,正是針對安達臣道;9號線改造、開辦209,乃針對佐敦谷之公屋群。
*把啟德一部分劃予新巴經營,乃是基於新巴目前已有西九龍和將軍澳南專線,倘啟德新巴有線,正好能與新巴前兩者來個配合:如在設轉乘時,也會方便些。由於新巴經營的乃深入之部分,九巴之路線搬來至啟德者(如5A、18等),主力行走啟德之外圍。

*將軍澳區

參見:《路線改動具體建議(9)

將軍澳由於地鐵通車,巴士客量大受影響,資源重整,實有必要。問題是,究竟該作何辦?

*往觀塘之路線,在地鐵通車後,需求實已減少。而95M之路線,又與93A、98A重疊。故筆者作法是,把93A定性為走寶琳路進出觀塘,而98A則走將軍澳隧道。因為93A、98A皆服務翠林、寶琳、坑口,而95M也沒任何存在空間,故取消95M。
*296C、296D最大缺點是只覆蓋尚德,客源單薄,從班次已可見一斑。對296C,筆者選擇用95取代296C之位置;而296則加經坑口、寶琳,並加經九龍灣。如是者,就可擴大一點客源。
*98C改造時不入長沙灣,是考慮到此線客源主要集中旺角,加上來往長沙灣,地鐵已能應付,把之縮短,車資下調少許,集中服務旺角,就會合理一點。同時為減少行車時間,加以寶琳路有95,98C也於同時間改經將軍澳隧道。
*取消297是由於沙中線通車,來往紅磡、土瓜灣已有地鐵,加以來往九龍灣亦已有地鐵
*93K、95之作法,主要是針對來往寶琳道,尤其是寶琳道一帶,人流較稀,不需太多巴士線途經:往觀塘,光93A已夠;往旺角,靠95;而紅磡、土瓜灣,則靠93K。其中93K改動,更是把93K重新定位,蓋因先至紅磡才入旺角,較繞,何況以目前客量計,已不如以往;且筆者之改動,也同時吸納四順區客源。倘可以的話,把93K、95改經安達臣道新區,也未嘗不可
*因應寶琳道不需太多路線,98A改造時,會改經將軍澳隧道;98C改造時,也同樣。
*設一條97A(將軍澳工業村←→觀塘碼頭)乃因為原來之298E,與新巴797M重疊。倘以97A取代298E,好處是,使乘客有另一真正選擇,即一條九巴的出市區,另一條新巴的,則接駁地鐵將軍澳線。
*對新巴將軍澳南專線,筆者的看法是,倘可以的話,盡可能不繞路,尤其是不繞入將軍澳線兩個車站(指796C、796X兩線);同時盡可能延至日出康城,以擴大客源;至於以797A(日出康城←→九龍灣)取代796S,乃基於796S客源相比797A,較狹窄,而前者客量又低,797A至少服務範圍較大,較易提升客量。

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