2014年8月10日 星期日

路線重組解讀(3)

*青衣區

參見:《路線改動具體建議(3)

筆者在提出重組大綱時,青衣是著墨得較少之一個。原因無他:青衣在東涌線通車後,已有地鐵,只有青衣南端,巴士才影響較少。然青衣南端,多是老化公屋,欠缺新鮮刺激。當重組時,實際會牽涉到之路線,不多。

*41、43C合併是有見兩線事實上有重疊,而來往青衣至土瓜灣,不但一向不多,沙中線通車後,乘東涌線,於南昌站轉乘西鐵即可。
*以快線241取代41A,是考慮到來往青衣至尖沙咀,41A太緩慢;加上青衣北端有東涌線,毋需41A,而南端41、42A之類,皆不到尖沙咀。241,正是能一次過,解決此幾項問題。
*42A、42C更改編號,乃旨在使路線號碼系統些──除「M」字尾之線外,41、44、241、244代表往西九龍;42、242往東九龍;43、243則代表連接荃灣、葵涌。

*屯門區

參見:《路線改動具體建議(4)

屯門區情形可以說很簡單,也可說不簡單。說簡單,是因有屯門公路轉車站,巴士線改造,會較為容易;說不簡單,是考慮到屯門某些區域老化,巴士線要改造到確保夠客,頗考工夫。

*筆者其中一個重點,是把深井巴士線獨立出來看待,即另開234,並延長234A;而屯門巴士線倘途經青山公路小欖段,盡量由小欖交匯處出入。其動機是:深井發展出之規模,足以支撐獨立巴士線,毋須再由屯門巴士線,額外應付。而黃金海岸是旅遊景點,外來人乘巴士,倘由小欖交匯處出入,會便捷得多
*延長59M、66M,是基於兩線都只到荃灣,而倘另設獨立路線針對葵涌,59A、66(已取消)之效果也看到:客量整體較遜。而去荃灣之乘客,則靠轉乘便可,即荃灣方向,從58M、59M、66M、67M轉乘60M,首程車費會回扣;回程則下調荃灣至屯門之分段。至於59X改路,則是填補59A取消後,湖翠路一段之空白,何況目前59X途經的湖景路、湖山路,人流稀少。
*58X、59X、66X、67X去掉「X」字,理由是這些對外線本身已走特快,且像以前70號線般走,機會該渺茫吧。
*東九龍、新界東方面,按61X、62X等之經驗,反映需求比起市區心臟,有所不及。像260、262,表面看是來往紅磡、土瓜灣,實則同時加經尖沙咀;況且屯門公路有了轉車站,把屯門各區域為數不多之需求,集中於此點,靠61、62疏導往觀塘。如是者,資源就能有效運用。倘可以的話,也可利用263,於轉車站,接駁61、62、257、260、262等線
*倘撇除來往荃灣區、旺角區之路線,筆者之重點,都是過海居多。這是考慮到中環、灣仔等,皆香港心臟地帶。而設計路線時,這些過海線,於屯門之走線,與M線、X線等,相類似。比如958,是與67M、67X差不多;959除加經置樂外,大抵與59M、59X一樣。而另外,安排其中三條(952、958、959)由城巴經營,其理由,乃方便與B3系列設轉乘:過境乘客搭B3系列到屯門,於指定分站,轉乘952、958、959。如是者又可擴大客源,提升成本效益。

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