2014年8月6日 星期三

路線重組解讀(2)

解讀完北區之改動,那其他區呢?不同地區情形會有不同,難三言兩語以蔽之。筆者乃特意分開解釋。

*元朗區

此改動大綱,主要建基於西鐵之影響。而且有些路線,本缺乏實際需要,如268B(路線與西鐵重疊)、264M(到青衣需求不大,且靠251M接駁已可);有些路線走的路段明顯多餘,如68A(指的是洪水橋至元朗之一段路)、276(元朗至天慈之一段路);另外某些路編號難記,易生混淆,如268C、269D等。凡此種種,筆者乃一一處理。

參見:《路線改動具體建議

1) 天水圍線重組──延長69M、69X至天水圍北,是有見天水圍南端已有西鐵,集中服務西鐵服務範圍之兩線,客量深受影響;與此同時天水圍北面離西鐵站,有大距離。延長69M、69X不但能擴大服務範圍,也能從中分擔265B、265M之角色。既如此,則265B、265M、269M三線,改造成269、269M兩條,也是合理不過。改造後天水圍西端由北至南,有69M、69X;東端由北至南,則有269、269M兩條。這不但用少一條車隊(即原來的269M),也令69M、69X增加一些客流,同時也不至於使265B、265M角色,太過吃重

2) 51M、251M、65M──鄉郊巴士服務,實不需太週全,靠一、兩條線接駁就夠(接駁三號幹線路線)。251M倘按筆者建議改造,會針對錦田、上村一帶;51M是服務錦上路;65M則除了針對洪水橋至屏山一帶,也是連接元朗市至葵涌,蓋因目前,都還沒有類似巴士線。

或問曰:何以把251M延至元朗東?這是考慮到方便管理,尤其是再毋須於錦田,另設總站;而51M實質也可只到元朗東,不入元朗南;而在開辦65M同時,68A理應縮短至洪水橋(並改稱63M)。這是考慮到68A之定線,已只對洪水橋至藍地一段之乘客,才有意義。

3) 元朗市總站大重組──筆者之構想是,在元朗東、西兩總站以外,多設元朗南、北。其目的乃旨在,擴大巴士網絡範圍。因元朗北只有一個老化的朗屏村,餘者人口疏落,元朗北總站,只需西鐵朗屏站更名即可;元朗南確實位置未提,然筆者的看法,最好建於介乎十八鄉路與鳳麒路交界。搬68M至元朗南,主要賦予68M一個角色:接駁元朗其他巴士路線,又因65M開辦,部分路線與68M重疊,此角色,可填補68M被65M分散之客量;968在元朗一段,路線設計恰到好處,無需更改;268C屬較偏門之路線,在元朗只途經元朗正中心,就可,故只到元朗西;68X設於元朗北,乃因同時與268B合併。

4) 更改編號──更改編號之用意,是使路線號碼較為易記。例如,「268」、「265」、「264」相較於268C、269B、269D,容易記憶,不易混淆;而269C倘不叫「268A」,也有更佳選擇,比如「254」。另外,刪去63X、68X、69X中之「X」字,是考慮到今日新界對外線中,基本都取道高速公路,斷不會像以前70號線般走吧。如是者,則此「X」也,已再沒甚意義。

*荃灣區

荃灣區之情形是,按著一些地區之老化程度,和實際人口分佈,而作重整。

參見:《路線改動具體建議(2)

1) 區內線──一些建議,如合併36M和38A、合併39A和238M,乃旨在確保兩邊方向都夠客。且這些區內線,路程短,合併後即算較繞路,也無傷大雅。至於把30與32M合併成46M,則較為特別:主要之理由,是荔景至荃灣、象山至葵涌,一邊方向,可以靠現有路線設分段,便能應付;但相反方向,則難設分段。故有46M針對此點:由荃灣至荔景,有65M、269M等線,於荃灣設分段,相反方向,則靠46M;由象山往葵涌,有46M,相反方向則由筆者改動後的32(與36A合併,並改經葵涌道),於葵涌設分段解決。作如是者有善用資源之效果,尤其是,可為32、65M、269M等線,添一些短途客流。

2) 北葵涌──合併32、36A,主因在於兩線之性質,除了32直達旺角36A不是外,分別不大。而石圍角、象山、梨木樹人口加起來,並不足以支撐兩條類同路線;35A、36B也有性質類同之問題,同時由於地鐵不直達北葵涌,35A主力服務北葵涌,有吃力之嫌。故才建議,縮短35A至佐敦,並改造36B來往尖沙咀。如是者好處是,可減少路線重疊,同時分散客流,善用資源。例如,當36B針對北葵涌至尖沙咀之需求時,35A就只需應付旺角、深水步之客量;與此同時新32,也會同時服務梨木樹居民到旺角,解決了36B改造後,梨木樹至旺角之服務空白。

3) 對外線──荃灣往西九龍之巴士線,大抵只針對某一、兩個屋村、屋苑,如30X、234X、238X。考慮到西鐵已延至尖沙咀,加上沙中線、觀塘線伸延段通車,就有筆者提出之重組。如何節省資源?舉例,因海濱花園離荃灣西站不遠,取消238X後,即使選巴士捨西鐵,也有33A(這正好滿足到海濱花園之少數需求);以39取代30X,以及開辦230,實際可視作30X分拆出39、230兩線:後者是主力往來尖沙咀、紅磡、土瓜灣,因荃灣已有西鐵線,230服務重點乃葵涌,故才繞進大窩口、葵涌村;39是主力針對柴灣角,繞經東荃灣工廠區,是旨在確保兩邊方向都夠客。

另外因230定線上,不能連葵盛也包括在內,筆者乃提議把37延至尖沙咀;至於改造234X成233,除了此一原因,也是藉此簡化路線編號。

4) 東九龍──把荃灣、青衣、葵涌三線設互相轉乘,並延至秀茂坪、油塘等區,好處是只用三條線,就可應付到來往荃灣區至東九龍,更多之客流。如是者就不用於現有路線外,另開新線,浪費資源。

5) 號碼更改──號碼更改是基於路線尾端之字母,已失去了意思,而修改後,容易記得多。重組時35A改稱35,36B改稱236,31B改稱231,正是此意。


筆者按:對於元朗、荃灣路線重組,筆者尚有另外方案,姑且寫下來,供參考:

*276在縮短路線時,可把總站搬往元朗東,經元朗大馬路、朗天路、元朗公路入新田公路;回程則由博愛交匯處走入青山公路元朗段,經元朗安樂路、媽橫路、元朗大馬路返回元朗東。作如是者,是考慮到元朗東總站使用率較低。
*269B轉作265時,可改為加經元朗大馬路,而非從朗天路直入元朗公路。如是者68X或者也可不用直達尖沙咀,然268B則仍可取消。
*對269D,筆者建議:直接分拆269D成264(元朗東←→沙田圍)、264A(天富←→沙田圍),前者元朗一段路,按276上述路線走,元朗至沙田一段,則經元朗公路、新田公路、粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、源禾路、沙田市中心、沙燕橋,反之亦然。中途264繞經大學火車站、火炭山尾街。至於264A,則按269D路線走,但在元朗一段,則經朗天路、元朗公路,不入元朗市。作如是者有不好處,那就是用車或會略多,而這則由68A改造成63M後,和69M、69X、265B、265M、269M重組成四條(即69M、69X、269、269M)後,抽一部分騰出的用車。
*230可不用取道西九龍快速公路,而是取道西九龍走廊、渡船街往返。
*重組38、40、42C時,理應連42一併處理:42延至順天,在駛經青衣南橋後,改經興芳路、葵益道、葵涌道、青山公路葵涌段、呈祥道、龍翔道、彩虹道。即是說,改用龍翔道進出。

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