2014年2月25日 星期二

接駁巴士變革(1)

之前筆者提出把一些巴士線交由兩鐵接手,其形式是由九巴出售這些線專營權予兩鐵。如此九巴可以有賺之餘(當是補償),又可脫掉包袱,而兩鐵也可藉接駁線,擴大服務範圍。然新年假期間回頭一讀,感覺不夠詳盡,也欠系統。故趁新年假期,筆者決定,來個詳盡的建議。

大抵大綱是沒兩樣:鄉郊的54、73K、76K、77K、78K、79K,皆會包括在內,而其他一部分路線,也會包括。之不過涉及之路線,說多不多,說少不少。依筆者粗算,涉及用車數目,約有120部。考慮到有一定規模,具體內容是這樣的:出售路線計劃,是分階段進行,而在各個階段,路線會作出修訂,作出分拆,作出重組。而用車方面,則也是按步就班地購置,且二手車,會有一定數目。按筆者估算,需購買的巴士數目,估計有130部,當中76部是二手車,而餘下的全新巴士,也不過五十餘部。

廢話少講,照說可也。

1) 第一階段:54、73K、76K、77K、78K、79K

第一階段是牽涉新界鄉郊線,包括51、54、73K、76K、77K、78K、79K七條。在出售予東、西鐵後,路線需作重組,內容如下:

K67(上村←→朗屏)──由54轉變而來,接手時延至朗屏,與K66同一總站。其路線則經:錦田公路、青山公路元朗段、擊壤路、安寧路、媽廟路、宏達路、鳳池路、朗屏路(回程則經朗屏路、鳳池路、屏會街、安寧路、媽廟路、青山公路元朗段,後按原來路線走)
K30(上水←→元朗東)──76K接手後改稱K30,縮短至元朗東,方便接駁西鐵。其路線則經:新豐路、寶運路、寶石湖路、青山公路古洞段、古洞路、青山公路新田段、落馬洲轉車站、青山公路新田段、新潭路、青山公路元朗段;回程則走青山公路元朗段、青山公路潭尾段、青山公路新田段、青山公路古洞段、寶石湖路、寶運路、新運路
K31(上水←→元朗東)──即原來77K,一樣縮短至元朗東,方便接駁西鐵。而路線則是:新豐路、寶運路、寶石湖路、粉錦公路、錦田公路、東匯路、錦上路站、東匯路、錦田公路、青山公路元朗段
K32(上水←→文錦渡)──即73K,跟九巴時一樣,經新豐路、寶石湖路、馬會道、文錦渡路。
K33(上水←→打鼓嶺)──即79K,接手後路線改成:新運路、粉嶺站、新運路、沙頭角公路、坪輋路。作如是者,乃於粉嶺站設另一接駁點。
K34(上水←→沙頭角)──即78K。由於九巴時的78K路線極之迂迴,為減少繞路,強化接駁功能,在東鐵接手後,路線修訂如下:新運路、粉嶺站、新運路、沙頭角公路。
K64(元朗東←→大帽山)──由51分拆出來,經青山公路元朗段、錦田公路、錦上路、荃錦公路,於大帽山郊野公園掉頭(因元朗一段荃錦公路幾乎沒人口,倘嫌上山麻煩,可索性設站於雷公田,同時把綠小72線縮至上村便可)。
M50(荃灣站←→大帽山)──也是由51分拆出來,總站設於荃灣地鐵站,經西樓角道、蕙荃路、荃錦交匯處、荃錦公路,於大帽山郊野公園掉頭;回程則經荃錦公路、荃錦交匯處、蕙荃路、廟崗街、城門道、西樓角道。

其中51,需進行分拆,成兩條線:K64,來往元朗至大帽山,和M50,來往荃灣至大帽山。大帽山總站設於大帽山郊野公園停車場,屆時劃一個位予巴士埋站即可。巴士在大帽山總站,稍作停留,之後折返。而考慮大帽山站位空間,兩線會組成聯合班次,共十五分鐘一班。而後者總站設於荃灣站,乃基於39A、238M合併,59M、66M延至葵芳後(於《路線改動具體建議2》、《路線改動具體建議4》中有述),留下了總站空間。

筆者估計七條線所需用車數目:K32兩部、K33三部、K34六部、K67四部,總數共十五部;而K30、K31則需各用六部巴士,K64兩部,M50兩部。換言之,牽涉用車數目有31部。在接手同時,九廣鐵路可向九巴,購買30部Enviro200單層巴士,如此好處是:與西鐵車隊相對應。至於剩下一部,從後備車抽一部便可。

2) 第二階段:273、71A

第二階段只涉及兩條線:273、71A,數目僅2條。接手後兩線不會有大變動,如下:

K35(華明村←→粉嶺站)──273改編而成,全線實際只須經百和路,然後折返。
K19(富亨←→大埔墟站)──即71A,一樣只經南運路往返。

兩線用車大抵牽涉數目不多:K35全程實際可用7部;K19有5部。此階段九廣鐵路可向九巴,再購買餘下11部Enviro200單層,並抽兩部後備車。

3) 第三階段:34M、37M、39M、43M

第三階段是荃灣、葵青區路線,有四條,分別為34M、37M、39M、43M。因為是服務荃灣、葵青區,接駁地鐵為主,4條線會以M字頭顯示(上面那M50正有此意)。

M51(荃灣站←→荃灣西約)──即原來的34M,總站設於荃灣地鐵站(59M、66M延至葵芳,60M延至荃灣西站後,會留下了空間予M51),經青山公路荃灣段往灣景花園,後按同一條路折返。
M52(葵興站←→葵盛)──即37M,路線不變。
M53(葵興站←→青衣南)──即43M,總站延至葵興,經興芳路、青衣南橋入青衣南,繞一個大圈後,再沿興芳路返回葵興。
M54(荃灣站←→荃景圍)──即39M,總站設於荃灣地鐵站,在荃景圍繞一個大圈,後返回荃灣地鐵站。

M53延至葵興乃因要與M52同一總站,以節省站長資源;而M51、M54加以上述的M50,也是同理。因整體路程不長,五線皆以循環運作。

此四條線基本除M53外,用單層已可。其中M51涉及3部巴士,M52同樣需3部巴士;M53估計需5部雙層巴士,而M54則僅需3部單層。對單層巴士,地鐵只須訂購小量新車,約共10部(筆者看日、韓系已可,蓋因價格較低,維修成本不高);而5部雙層巴士,則可向九巴買進5部二手雙層──比如說Neoplan或Scania。

4) 第四階段:282、283、284、272K、289K、87K

第四階段重點落在沙田區,涉及六條路線:282、283、284、272K、289K、87K,皆屬接駁性質,最宜由東鐵接手。

K1(沙田站←→新田圍):由282改編,循環線形式,先由沙田火車站開出,駛入沙田市中心,後按來路線走,最後返回沙田火車站。
K2(沙田站←→美城苑):即283,路線不變,但改沙田火車站作總站。
K3(沙田站←→濱景花園):即284,路線一樣除改以沙田火車站作總站外,不變。
K4(大學站←→科學園):即272K,路線不變。
K5(大學站←→富安花園):由289K改編,路線與原來的一樣。
K6(大學站←→錦英苑):由87K改編,路線與原來的一樣。

與荃灣區一樣,沙田區的六條線,三條以沙田站作總站,另三條則設於大學站。而為節省站長資源,加以短途性質,六條線全以循環形式行走。大學站原來三條皆本以此站為總站,故可不變,惟沙田站三條,則需85K、86K延長路線(於《路線改動具體建議7》中有述)時,才一併進行。

因為此一階段涉及的六條線,總體有一定客量,不多不少需用到雙層巴士,尤其是K6:其中K1需用3部單層,K2需單層4部,K3則需6部雙層巴士;K4估計需3部雙層和1部單層,K5、K6則分別需雙層巴士4部和13部。即是說,共需單層8部,雙層26部。如同荃灣區,由東鐵訂購10部單層,同時向九巴買進30部二手雙層,其中4部作後備。

5) 第五階段:7M、12A、24

九龍區有三條線可交由東、西鐵經營。分別為7M、12A、24。與此同時另開兩條全新路線,以針對啟德郵輪碼頭。

M11(又一城←→竹園):由7M改造,延長至又一城,以接駁東鐵,經達之路、歌和老街、窩打老道、聯合道、樂富村、鳳舞街、馬仔坑道、竹園道、雅竹街、黃大仙道、馬仔坑道、鳳舞街、樂富村、聯合道、窩打老道、歌和老街、達之路
M12(南昌站←→黃埔花園):由12A改造而成,路線與原12A無異。地鐵黃埔站啟用時,M12也會扮演接駁角色。
M13(旺角東站←→啟德新區):由24改造,主要是針對啟德一帶的新公屋群,總站設於啟業村,先經新公屋群,後沿協調道入太子道東、太子道西,入旺角火車站;回程則經亞皆老街、太子道東、協調道返回。
M14(南昌站←→啟德郵輪碼頭):新開路線,筆者的建議是,經欽州街、荔枝角道、界限街、太子道東、偉業街、啟祥道、宏照道,後按相關通道入碼頭,反之亦然。
M15(觀塘地鐵站←→啟德郵輪碼頭):新開路線,經觀塘道、勵業街、偉業街,後按相關通道入碼頭。

服務啟德郵輪碼頭不止有M14、M15兩條,還有205和89兩條(於《路線改動具體建議7》、《路線改動具體建議8》中有述)。而由於是市區線,客量或會較多,多少需用雙層巴士。按目前資料看,M11屆時需4部單層,M12需11部雙層,M13需4部單層,M14需9部雙層車,而M15則6部單層。則此中涉及的20部雙層,可直接訂購全新來解決,而餘下的單層共14部,也同樣。

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