2013年9月27日 星期五

交通模式大變革

一口氣撰了多篇關於巴士改動的文章,為此馬不停蹄──研究巴士線如此多年,總不能只批評,必須有些建議,而且還要具體。筆者的重點,一是減少不必要的路線,二是把一些客量不足的路線改造,吸納一些客流,以改善營運。當然筆者沒有想過筆者的建議會被採納──筆者不是大人物,不具有影響力;筆者也明白不會人人都同意筆者的觀點──原因不好說了。但提出一些,作參考,刺激一下思維,也是好事一樁。

嚴格上筆者還有不少想法可提出,不僅僅限於局部。筆者覺得不該單單把重點放在巴士方面,而是整個交通模式──鐵路和小巴是巴士主要競爭對手,而兩者,筆者也認為需要一些變化。

以下是筆者還欲提出的:

1) 路線編號須簡單化──指的是像2XXA、2XXB、2XXC的路線。這些路線不但難懂、難記,也易製造混淆。一個例子為296C和269C。因之如非必要,路線編號盡量簡單化,尤其是2字頭的路線,莫名其妙的加上B、C、D、E之類,相當無厘頭。舉例說,倘把203E改稱為3號線,該不會有人反對吧?又如258D、259D、265B、268C,此B、C、D也,是何用意?何不直呼作258、259、265、268?

2) 一些接駁鐵路的路線,盡量由地鐵、九廣鐵路經營──此等接駁路線,是旨在接駁一些鐵路不覆蓋之地區,到就近的車站。因之由兩鐵自己經營,才是合理的事。筆者提出73K、76K、77K、78K、79K賣給九廣鐵路,其故在此。其實還有一些路線,是可以賣給鐵路經營。港島姑且不談,筆者先建議一些九龍、新界的路線,但73K、76K、77K、78K、79K則不會提及,因早已有述:

*九龍市區:7M、12A、24。
*荃灣、葵青區:34M、37M、39M、43M。
*屯門區:52(即是在52X分拆時,拆出一條往來三聖至荃灣的路線)。
*元朗區:51、54。
*北區:273。
*大埔區:71A、272K。
*沙田區:87K、282、283、284、289K。

其中52可不用由九巴開辦,而直接由西鐵開辦,作接駁用途;至於12A和24也包括在內,前者是為接駁西鐵到土瓜灣、紅磡一帶,後者則也是接駁西鐵,但接手時則須修改路線,總站改設於啟德郵輪碼頭,先經九龍灣,後沿太子道駛至旺角,再直接駛至南昌站。

牽涉到的路線說多不多,說少不少,用車方面,可向九巴、新巴、城巴收購二手巴士應付,成本會低一些。購買的車輛可以是12米雙層巴士,蓋因在一些路線如12A、24、71A、87K會有用。

3) 鐵路網絡優化──舉例說,西鐵可延長至蝴蝶灣,如此可吸納蝴蝶灣一帶客流;西鐵也可研究加設葵涌站,蓋因以西鐵走線看,在葵涌該有設站空間;北環線方面,把接駁點設在元朗站,是值得的考慮;另外,東涌線奧運站需改造通道,確保能直達旺角;地鐵觀塘線可研究與日出康城站連接,如是者日出康城站將不需使用將軍澳線;甚至地鐵將軍澳線可研究延至銅鑼灣,甚或中環;地鐵觀塘線在延伸至黃埔後,可研究過海,再延至銅鑼灣、北角。

作如是者的好處是,毋須拚命另建新鐵路線,還有效運用資源。

4) 小巴制度大變更──目前香港有紅色和綠色小巴。但是分別主要在於前者沒固定路線,而後者不是。隨著香港人口增長放緩,不少社區人口,不足以支持大型巴士服務,而人口密集的,不是老化社區,就是有鐵路競爭。也因此,雙層巴士之成本效益,已越來越低。小巴在此情形下,是一種很好的工具。

小巴其實有很多好處,例如服務範圍可以集中一些;而且在營運上,不需要求太多客量;又因營辦商多是小公司,票價和提供的服務,也較切中乘客需要。不過問題是,香港的小巴制度,不但墨守成規,缺乏變通餘地,而且也與當今形勢不相切合。小巴的制度,實有變革必要。

筆者的看法是,紅色、綠色小巴之分,不該以路線是否固定劃分,而是以載客量作區別。具體的作法是:紅色小巴一律改為24座,或28-29座,而綠色則不變。紅色小巴營運時,不但有固定路線,還有固定班次,不管有沒有坐滿人,在一個特定班次下,必須從總站開車,形式與巴士一樣。

至於原來的紅色小巴路線,則全部固定化,原來的營辦商繼續經營,但須按固定班次服務,而班次和服務時間,則按實際需要而定。倘紅色小巴原來的客量較低,則須轉作綠色小巴線;而綠色小巴路線也可轉作紅色,但申請標準是:該線路需要在非繁忙時間也供不應求。路線方面,則可按實際情況修改。例如,九龍至元朗的小巴,可分拆成一條來往屯門,一條來往元朗,而後者取道三號幹線;上水至九龍的小巴,也可分拆成一條針對上水,一條針對大埔。

說的都是大綱,供參考。

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